JadeWeserPort 2

Mit oder ohne Hamburg...

…teuer wird es allemal. Ergänzungen zum Artikel JadeEuroPort im März-Gegenwind

Um dies möglichst unauffällig zu bewerkstelligen, haben Finanzjongleure den neuen Begriff ‚terminalbezogene Infrastruktur’ erfunden. Und die soll lediglich 178 Mio. Euro kosten. Lediglich an dieser Summe sollen sich Privatinvestoren zur Hälfte beteiligen.
Die politischen Verwalter unserer Steuergelder in Hannover und Wilhelmshaven haben sich demnach schon, ohne vernehmbaren Widerspruch der Opposition, bereit erklärt, die Infrastrukturkosten – z.B. für die Aufspülung des Terminalgeländes und der landseitigen Infrastruktur – das sind 245 Mio. Euro – zu 100% mit Steuergeldern zu finanzieren. (Von solch harmonischen politischen Verhältnissen kann der Unglücksrabe Rudolf Scharping, der mit dem Verfassungskonflikt um die Beschaffung der Transportmaschinen für seine Interventionstruppen mal wieder in die Jauche getunkt wird, nur mit angehaltenem Atem träumen.)
An den o.a. 423 Mio. Euro sollen sich Privatinvestoren mit zur Zeit noch 90 Mio. Euro – also anteilig rund 21% – beteiligen. Und nahezu geräuschlos geht’s weiter runter auf der Rutschbahn: Die vor einigen Monaten treuherzig als ‚Finanzierungslücke’ kaschierte Abstinenz privater Investoren wurde inzwischen geschickt zu einer Weigerung der öffentlichen Hand uminterpretiert, auch noch diesen Anteil zu übernehmen. Angeblich sind jetzt nur noch 20 – 30 Mio. Euro strittig. Rätselhaft bleibt dabei, ob für die anderen 60 – 70 Mio. weiterhin Privatinvestoren vorgesehen sind oder wiederum die öffentliche Hand einspringen soll.
Der Ministerpräsident Sigmar Gabriel macht sich indessen Sorgen um erhofftes Geld aus Hamburg und droht vollmundig, den JadeWeserPort notfalls auch ohne Beteiligung Hamburgs zu bauen. Also, noch einmal 20 – 30 Mio. aus der Landeskasse?
Ob das alles ohne Umschichtungen im Landeshaushalt zu Lasten von Sozial-, Kultur- und Bildungseinrichtungen zu finanzieren ist?
Dabei ist die Gesamtsumme der Baukosten noch gar nicht auf dem Tisch. So fehlt unter anderem der Betrag für die Ausbaggerung der Terminal-Zufahrt – eine Summe, die mit weiteren 100 Mio. Euro veranschlagt wird. (HANSA, Nr.7/2001) Die etwa 500 Hektar bzw. 5 Mio. m² Zufahrtsfläche müssten zudem durch laufende, sehr kostspielige Unterhaltsbaggerungen auf Solltiefe gehalten werden. Dies ist wohl ein Grund für den weitergehenden Plan, das Jadefahrwasser auf etwa sechs Kilometer Länge zu verlegen. Indem man es dichter am Terminal vorbeiführt, wird die Zufahrtsfläche verkleinert. Doch die Baggerkosten dürften dadurch kaum reduziert werden, weil die Jadefahrrinne noch ca. zwei Meter tiefer ausgebaggert werden müsste als die Zufahrt.
Nun ist der Finanzstratege der WHV, Hans-Peter Kramer, der Ansicht, dass der Bund verpflichtet ist, die Kosten für den wasserseitigen Ausbau zu tragen. (HANSA Nr. 7/2001) Dem hat das Bundesverkehrsministerium inzwischen eine klare Absage erteilt: Der Jade-Weser-Port einschließlich seiner Zufahrten fällt in die Planungs- und Finanzierungszuständigkeit des Landes Niedersachsen. Da eine Verlegung des Jadefahrwassers ausschließlich durch den Bau des Tiefwasserhafens bedingt wäre, müsste die Planung und die Finanzierung dieses Teilprojektes ebenfalls vom Land übernommen werden. Für eine Kostenbeteiligung des Bundes besteht auch hier keine Veranlassung. (Antwortbrief des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom 08.01.2002 an den Wilhelmshavener Ratsherrn Joachim Tjaden)
Im veröffentlichten Finanzierungsplan der JWE bleibt diese kategorische Feststellung des BMBW jedoch weiterhin unberücksichtigt.
Eine denkbare Erklärung: Mit Hamburg im Bunde (woran die JWE-ler aus verständlichen Gründen weiterhin glauben) könnte man das JadeWeserPort-Projekt gegenüber dem Bund ‚überzeugend’ als nationale Aufgabe verkaufen. Auf diese Weise könnte es gelingen, Gelder aus der Bundeskasse in die Jade fließen zu lassen – z.B. die 100 Millionen Euro für die Verlegung des Jadefahrwassers, die Ausbaggerung der Terminal-Zufahrt sowie den Bau von zusätzlich erforderlichen Leuchttürmen.
Doch bei den JadeWeserPort-Protagonisten und ihrer lokalen Presseplattform wächst der Zweifel an einer Hamburger Beteiligung.
Jüngstes Beispiel ist die pessimistisch gefärbte kleine Anfrage der MdL Dr. Biester und Ortgies (beide CDU) an die Landesregierung und der darum verbreitete Pressewirbel. (Siehe Seite 5) Zwar geht es dabei vordergründig um die Befürchtung, der JadeWeserPort drohe als Ergänzungshafen zu einer Containerschleuse ohne Möglichkeit für die Ansiedlung beschäftigungsintensiver Wertschöpfungsketten verplant zu werden, doch diese Debatte ist überflüssig, weil es die Wertschöpfungsketten schon gibt und der JadeWeserPort diesen nur angegliedert werden würde. Der Staubsaugerfunktion von starken Wirtschaftszentren wie Hamburg und Bremen hat die Jaderegion auf Grund ihrer verkehrsgeografischen Randlage und ihrer schwachen Wirtschaftskraft kaum etwas entgegenzusetzen. Es fehlt bei uns bezüglich des lokalen bzw. regionalen Transportaufkommens – der sogenannten Loco-Quote – einfach die kritische Masse, die als Initialzündung für den Aufbau einer konkurrenzfähigen Wertschöpfungskette unerlässlich ist. Erst den JadeWeserPort bauen und ihm dann eine Wertschöpfungskette anlegen zu wollen, hieße das Pferd von hinten aufzäumen…
Natürlich ist jedem klar, dass Bremen und Niedersachsen die Hamburger auch mit im Boot haben wollen, um die Finanzierungslasten auf weitere Schultern zu verteilen. Doch angeblich sollen doch ‚nur noch’ 20 -30 Millionen Euro fehlen, für die notfalls der Landesfürst Gabriel einzuspringen verkündet hat. Dies allein kann also nicht der alleinige Grund sein, sich permanent und völlig unzweckdienlich an den Hamburgern zu reiben. Das Verhalten der Hamburger ist rational an ihre Interessen gebunden: Auf Grund der verkehrswirtschaftlichen Gravitationskraft ihrer strategisch günstig zwischen Nord- und Ostsee gelegenen prosperierenden Millionenstadt und ihren Ausbaureserven haben sie ungeachtet der wechselnden politischen Couleur des Senats kein echtes Interesse an einem JadeWeserPort