JadeWeserPort 2

Schon wieder: Die 12.000er kommen!

Die großen Schiffe, für die der JadeWeserPort gebaut werden soll, bleiben Träume

Die deutsche Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd (eine Art Schiffs-TÜV) soll mit einer nicht näher genannten koreanischen Werft Gespräche über die gemeinsame Entwicklung eines 12.000 TEU Mega-Carriers aufgenommen haben.
Fest steht schon jetzt, dass der Konstruktionstiefgang dieses Entwurfes nicht größer sein wird, als sie die derzeit größten in Fahrt befindlichen Container-Jumbos mit einer Ladefähigkeit von 8.000 TEU aufweisen.
Kein Reeder sei derzeit bereit, Schiffe mit größeren Tiefgängen zu planen, erklärte dazu der GL-Vorstand Dr. Hans G. Payer am 04. März gegenüber der Presse…
Payers Erklärung fiel zeitlich zusammen mit der Ankunft des auf seiner Jungfernfahrt befindlichen Jumbos „Axel Maersk“ in Bremerhaven.
Die „Axel Maersk“ ist mit 352 m Länge und 43 m Breite das größte Containerschiff der Welt. Die Tragfähigkeit beträgt nach Reedereiangaben zwar nur 6.600 TEU, dürfte jedoch in Wirklichkeit weit darüber liegen. Experten schätzen die Stellplatzkapazität auf 9.000 TEU.
Über den Konstruktionstiefgang gibt es zwar keine Angaben, aber er liegt mit Sicherheit ziemlich genau bei 14,50 m. Er ist der gleiche wie der von den S-Klasse-Schiffen der Reederei Maersk Sea-Land, die bei gleicher Breite nur fünf Meter kürzer sind und nach Reedereiangaben 6.400 TEU Stellplatzkapazität haben.
Auf diesen Maximal-Tiefgang bereiten sich die großen Containerhäfen in der Nordrange vor. Nicht nur an Elbe und Weser wird eine Fahrwasservertiefung auf 16 m gefordert, damit die Jumbos und zukünftigen Mega-Carrier tideunabhängig mit der berühmten ‚Handbreit’ Wasser unter dem Kiel die Terminals an der Nordsee anlaufen können.
Der angebliche Vorteil des tiefen Fahrwassers zum JadeWeserPort ist und bleibt deshalb ein Bluff.
Übrigens ist – wie wiederholt berichtet – die Vertiefung von Weser und Elbe auf 16 m für Containerschiffe überflüssig, weil selbst 12.000 TEU-Schiffe diese Tiefe nicht benötigen:

• Für die Konstruktionstiefgänge wird das höchst zulässige Ladegewicht errechnet. Das Ladegewicht ergibt sich aus dem Produkt der Stellplatzkapazität multipliziert mit dem TEU-Durchschnittsgewicht. Dabei wird in der Regel ein Gewicht eines Containers von 14 t zu Grunde gelegt…

Aus Statistiken wird jedoch ersichtlich, dass das tatsächliche Gewicht bei etwa 11 t liegt. Diese Zahl wurde im letzten Jahr in Bremerhaven noch unterschritten:
Der Jahresumschlag lag dort bei knapp 3 Mio. TEU mit einem Gesamtgewicht von etwa 30 Mio. Tonnen; das TEU-Durchschnittsgewicht lag also gerade mal bei 10 t pro Container.
Ein 12.000 TEU Mega-Carrier wäre also selbst bei voll ausgefüllter Stellplatzkapazität um 36.000 bis 48.000 t unterausgelastet – was als geringerer Tiefgang (schätzungsweise 13 m) zu Buche schlagen würde.
Damit kommen selbst diese Schiffe in einem großen Tide-Zeitfenster die Elbe und Weser hoch.

• Darüber hinaus kommen diese Schiffe in Hamburg und Bremerhaven nur teilbeladen an und verlassen sie auch wieder teilbeladen, weil sie am Ende der Nordrange liegen; was heißt, dass die Jumbos und Mega-Carrier von Übersee kommend zunächst Felixstowe, Antwerpen und/oder Rotterdam anlaufen, um eine Teilladung zu löschen und nach der Bedienung von Bremerhaven oder Hamburg wiederum Felixstowe, Antwerpen und/oder Rotterdam anlaufen, um das Schiff wieder für die große Reise voll zu kriegen.

Jüngster Beleg: Die o.a. „Axel Maersk“ machte in Bremerhaven fest, um lediglich 1.400 Container an Bord zu nehmen.