JadeWeserPort

Planfeststellungsbeschluss

Sicher ist es heute noch nicht möglich, diesen Beschluss inhaltlich in Gänze, d. h. über die gesamten 1218 Seiten zu beleuchten. Wir möchten aber schon einmal an einigen kleinen Beispielen verdeutlichen, was man sich unter einem Beschluss vorstellen muss, der von einer unabhängigen Behörde nach bestem Wissen und Gewissen in 2 ½ Jahren erstellt wurde.

Ein von der Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsvereinigung (WHV) beauftragter Gutachter, Dipl. Ing. Günter Baak, ermittelte, dass von den Möglichkeiten her eine ca. 12 Kilometer lange Kaimauer – zwischen Hooksiel und der 4. Einfahrt – gebaut werden könne. Diese Angabe und die Zahl von 24 Liegeplätzen für Großcontainerschiffe wurde ungeprüft von der Presse aufgegriffen und floss unbesehen in diverse Folgegutachten ein. Hochgestellte Persönlichkeiten wie der Nds. Ministerpräsident Wulff trauten solchen Gutachten offenbar mehr als ihren eigenen Augen, denn sonst hätten sie sehen müssen, dass diesen Ausbaumöglichkeiten fünf Umschlagbrücken für Rohöl, Kohle, Raffinerieprodukte und Chemikalien im Wege stehen.
Ungeachtet dieser und vieler weiterer Ammenmärchen wurde der JWP politisch abgesegnet.
Entsprechende Einwände im Planfeststellungsverfahren wurden vom Vorhabensträger mit der Begründung abgewürgt, man habe nur einen Terminal mit 1.750 Metern Kaikante beantragt – und die Genehmigungsbehörde schwieg dazu.
Doch lt. Planfeststellungsbeschluss ist der Vorhabensträger von der „…denkbaren Ausbaulänge von bis zu 10,4 km des Westufers der Jade…“ entsprechend 24 Großliegeplätzen abgerückt, und die Genehmigungsbehörde macht sich das in ihrem Planfeststellungsbeschluss wiederum zu eigen:
„Das so ermittelte Ausbaupotential hat der Träger des Vorhabens zwischenzeitlich überdacht und alternativ eine aktualisierte Betrachtung der Erweiterungsmöglichkeiten aufgestellt, die eine Gesamtkajenlänge von 8575 m ermöglichen würde.“
Immerhin räumt die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest (WSD) als Genehmigungsbehörde ein, dass die Wilhelmshavener Raffinerie (WRG) davon ‚erkennbar betroffen’ ist! Keinen Gedanken verschwendet sie jedoch darauf, wie die Schiffsliegeplätze an der Landseite des verlängerten Terminals von Schlick- und Sandeintreibungen frei gehalten werden sollen. Man muss kein Wasserbaufachmann sein, um mit einem Blick zu erkennen, dass der mit dem Flutstrom in das von drei Seiten umschlossene Becken eingetriebene Sand nicht mehr vom Ebbstrom heraustransportiert werden kann – baggern ohn’ Unterlass?

Zwar bemüht sich das Gespann aus Vorhabensträger und Genehmigungsbehörde langatmig, die Erforderlichkeit eines deutschen Tiefwasserhafens für Großcontainerschiffe zu bekräftigen. Mit Belegen ist es aber mau. Die beiden können mit nichts weiter aufwarten als einer am Thema vorbeigehenden Feststellung des für den JWP arbeitenden Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) und einem sibyllinisch gehaltenem Pressezitat:
„Dem mehrfach vorgetragenen Einwand, dass in Fahrt befindliche Großcontainerschiffe die deutschen Häfen ohnehin nicht soweit als möglich abgeladen anlaufen würden, ist entgegenzuhalten, dass diese aufgrund der bestehenden Restriktionen vorher leichtern oder später voll abgeladen werden. Nach Ermittlung durch ISL sind diese Schiffe auf langen Strecken insbesondere von Europa ausgehend voll abgeladen. In der Regel erreichen die Schiffe bereits bei einem in deutschen Häfen auftretenden Durchschnittsgewicht von 11 t pro TEU der geladenen Container und halben Vorräten eine Auslastung ihrer Tragfähigkeit von 90 bis 100 %. Bei vollen Vorräten (einschließlich Ballastreserve) wird häufig der volle Abladetiefgang erreicht, bevor die maximale Stellplatzkapazität erreicht wird. Ein konkretes Beispiel dafür aus jüngerer Zeit ist die Handhabung durch Hapag-Lloyd. Die „Colombo Express“, die einen Maximaltiefgang von 14,6 m aufweist, kann Hamburg nur tideabhängig mit 13,5 m anlaufen. Dies wird von der Reederei dahingehend kommentiert: ‚Wir haben den Fahrplan auf die Lage ausgerichtet, laden in Southampton Container aus und Richtung Asien in Rotterdam zu’.“
Dass Großcontainerschiffe „…von Europa ausgehend voll abgeladen“ auf lange Fahrt gehen, ist soweit richtig. Falsch ist dagegen die offensichtliche Schlussfolgerung der Genehmigungsbehörde, dass diese Schiffe von Hamburg oder Bremerhaven voll abgeladen abfahren. Auch der Hinweis, dass die Schiffe bei „… vollen Vorräten (einschließlich Ballastreserve)…“ häufig den vollen Abladetiefgang erreichen, ist wenig überzeugend. Denn Ballastwasser, das auf See dazu benötigt wird, dass das Schiff durch die Tiefertauchung eine höhere Geschwindigkeit erreicht, kann auf Elbe und Außenweser soweit wieder abgelenzt werden, bis der Tiefgang die Beschränkungsmarke erreicht hat.
Auch die Anführung einer dem Hamburger Abendblatt entnommenen Erklärung der Reederei Hapag-Lloyd ist kein eindeutiger Beleg dafür, dass es sich beim Löschen in Southampton um eine Leichterung gehandelt hat bzw. das Zuladen in Rotterdam auf die Tiefgangsrestriktion auf Elbe oder Weser zurückzuführen war. In der Regel läuft es so, dass die Schiffe der Ladung folgen müssen. Wenn die Reeder ihr Schiff mit Ladung auslasten wollen, müssen sie bei ihren Fahrplänen auch Rücksicht auf die vielfältigen Logistikgeflechte von Spediteuren, Agenturen und Hafenumschlaggesellschaften nehmen. Deshalb sind sie gezwungen, in der Nordrange mehrere Häfen zum Laden und Löschen anzulaufen.

Die WSD stellt im Beschluss fest, dass in Wilhelmshaven mit dem halbautomatischen Umschlagsystem mehr Arbeitsplätze geschaffen werden, als es in Cuxhaven mit dem automatischen System der Fall sein würde.
Das ist doch mal eine Aussage der WSD. Leider, und das wird sicherlich nur vergessen worden sein, wird der Beschluss nicht auf einen Hafen mit einem solches System begrenzt. Vielleicht ist der WSD aber auch eingefallen, dass das Umschlagsystem nicht Gegenstand des Verfahrens ist und der zukünftige Betreiber also auch ein automatisches System nutzen könnte. Die Aussagen der WSD sind daher für einen Planfeststellungsbescheid gegenstandslos und ergeben keinen Sinn.

Auf der Seite 567 führt die WSD dazu folgendes aus: „Unter Berücksichtigung der Schallschutzwand ist die Planfeststellungsbehörde sicher, dass das Projekt sich nicht nachteilig auf des betreffende Gebiet als solches auswirkt. Von der Erhaltung des von den zuständigen Behörden als günstig bewerteten Erhaltungszustandes der wertgebenden Vogelarten und ihrer Lebensräume ist nachAuffassung der Planfeststellungsbehörde jedenfalls unter Berücksichtigung der abschirmenden Wirkung der beantragten Lärmschutzwand auszugehen.“
Da freuen sich Rohrdommel und Blaukelchen. Aber nicht lange, denn diese eindeutige Aussage wird gleich wieder zurückgenommen: „Andererseits erachtet die Planfeststellungsbehörde es als sinnvoll, die bestehenden Erkenntnislücken über Begleituntersuchungen zu schließen. Dies ist möglich, sofern der Träger des Vorhabens die Schallschutzwand nicht errichtet….“
Der Träger des Vorhabens kann also entweder die als einzig sichere Schutzmaßnahme erforderliche Schallschutzwand erstellen oder aber auch nicht. Wir leben halt in einem freien Land. Wofür sich der Vorhabensträger entscheidet, dürfte klar sein. Er baut keine Wand und zählt hin und wieder – Monitoring – ob noch alle Vögel da sind. Ist das nicht der Fall, muss die Wand gebaut werden. Was aber, wenn durch den extremen Lärm alle Vögel verscheucht sind? Wird die Lärmschutzmaßnahme dann gänzlich überflüssig?
Die Vögel des Voslapper Grodens wären beinahe vor dem Schienenlärm geschützt worden und haben das Ziel nur knapp verfehlt.
Anders ist es bei den Menschen. Für diejenigen Bürger, die in der Nähe der Schienen und Straßenverbindungen wohnen, hat die WSD nicht einmal darüber nachgedacht, ob es zu laut werden könnte. Weder an der zukünftigen Bahnstrecke noch am Autobahnzubringer steht den Bürgern irgendein Schutz zu – PUNKT.
Besser noch die Argumentation bezüglich der Lärmwerte an der Voslapper Grundschule. Hier wird, so wörtlich „die Forderung nach Lärmschutzmaßnahmen für das Schulgebäude mangels Rechtsgrundlage abgelehnt.“
Bekanntlich wird eine Rechtgrundlage dadurch geschaffen, dass irgendjemand – vielleicht die WSD – irgendwann eine solche Forderung anerkennt. Da aber die WSD, wie auch alle Behörden vor ihr, keine Rechtgrundlage geschaffen hat, wird es auch nie eine geben. Das ist doch perfekt organisiert. Nun könnte eine Klage Abhilfe schaffen. Klageberechtigt sind jedoch nur persönlich Betroffene. Die sind aber in einem Alter, in dem man sowas nicht darf.

Schon heute brettern Lastwagenkolonnen durch die Flutstraße in Voslapp. Diejenigen Einwender, die verhindern wollten, dass auch noch der Baustellenverkehr JWP durch den Ort fährt, werden von der WSD wie folgt abgehandelt: „Zugleich hat der Träger des Vorhabens dafür Sorge zu tragen, dass die von ihm beauftragten Bautransporte im Rahmen des Möglichen nicht durch Wohngebiete verlaufen.“
Wer den Rahmen des Möglichen festlegt, dürfte klar sein. Das sind nicht die betroffen Bürger, sondern der Bauherr und der LKW-Fahrer. Wenn die WSD den Bürger im Stich lassen wollte, ist ihr das vorzüglich gelungen. Aber vielleicht gründen die Voslapper ja eine „Bürgermiliz“ und legen das selber fest?!

Jeder weiß, dass es keine Baumaßnahme gibt, bei welcher nicht auch etwas verloren geht. Und wenn es sich darum handelt, dass Natur verloren geht, muss ausgeglichen werden.
Wie dies im Falle des JWP geschieht ist, für die WSD klar: „In geeigneter Weise.“
Eine geeignete Maßnahme ist dabei z.B. die Ersatzzahlung gem. § 12 b NNatG, § 19 Abs. 4 BNatSchG in Höhe von 1.428.500 Euro, welche für die Nichtausweisung einer fischereifreien Zone gezahlt werden muss.
Böse gedacht: Das Land Niedersachsen als Träger des Vorhabens zahlt 1,4 Mio. Euro an den landeseigenen Niedersächsischen Landesbetrieb für Wasserwirtsachaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN), also an sich selbst.
Ansonsten sieht die WSD in keinem Einwenderfall bezüglich Naturzerstörung ein Problem.
Häufig findet sich der Satz: „Der Träger des Vorhabens hat die Verträglichkeit des Vorhabens im Sinne des § 34 BNatSchG … als schadensbegrenzende Maßnahme nachgewiesen.“
Demnach hat der Vorhabensträger den Schaden begrenzt. Das würde ja auch in Ordnung sein.
Aber dann kommt: „Auf die schadensbegrenzende Maßnahme kann verzichtet werden, solange Begleituntersuchungen keine vorhabensbedingten erheblichen Beeinträchtigungen des Vogelschutzgebietes im Sinne des § 34 Abs.2 BNatSchG ergeben. Der Träger des Vorhabens hat insoweit ein Wahlrecht.“
Da haben Bürger, die lediglich einen alten Baum im eigenen Garten absägen wollen, erheblich mehr Schwierigkeiten zu erwarten. Oder?

Auch das Erholungsgebiet Geniusbank hat die WSD beschäftigt. Sie sagt dazu: „Der Planfeststellungsbehörde ist bewusst, dass dieser im Hinblick auf die Erholungs- und Freizeitnutzung einen hohen Stellenwert sowohl für die Wilhelmshavener Bevölkerung als auch Freizeitgäste im dortigen Bereich besitzt.“
Das ist doch sehr aufmerksam von der WSD.
Viele Bürger wohnen hier an der Küste, weil sie gerade diese Erholungsgebiete suchen. Sie zahlen viel Geld für Häuser in direkter Nähe zum offenen Meer, viel Geld für Voslapper Siedlungen.
Doch nach der Anerkennung als Erholungsgebiet mit hohem Stellenwert kommt dann gleich der Tiefschlag: „Die Auswirkungen auf die Erholungsfunktion werden als nicht erheblich bewertet. Auch insoweit räumt die Planfeststellungsbehörde den dargestellten Erwägungen, die für das Vorhaben sprechen, den Vorrang ein.“

Auf Seite 1190 macht es sich die WSD dann besonders einfach.
Hier heißt es: „Die Planfeststellungsbehörde geht weiterhin davon aus, dass die Fragen der durch die Einwender E 1126 und E 1156 vertretenen Bürgerinnen und Bürger zu Einzelheiten der Lärmschutzwand in dem Erörterungstermin am 06.06.2006 geklärt wurden, da auf Frage der Planfeststellungsbehörde kein weiterer Erörterungsbedarf gesehen wurde…“
Natürlich haben die Einwender keinen weiteren Bedarf gesehen. Aber nicht, weil es keine weiteren Fragen gab, sondern weil der Vorhabensträger keine Antworten mehr geben wollte. Aus den Wortprotokollen geht dies über Stunden eindeutig hervor. Der Vorhabensträger hatte nie vor, die Einwände der Bürger in ihre Überlegungen einzubeziehen. Interessant wir es dann ab Seite 1203. Diesen Text müsste man eigentlich komplett abdrucken, was aber natürlich nicht geht. (Der interessierte Einwender kann sich übrigens ein gedrucktes Exemplar des Beschlusses von der WSD in Aurich kostenfrei zusenden lassen.)
Da werden von der WSD die üblichen Propagandatexte wie Größenentwicklung und Tiefgänge, Arbeitsplätze, Kapazitätsknappheit usw. abgedruckt.
Die WSD gibt z.B. an: „Der Jade Weser Port erzeugt eine erhebliche Zahl direkter und indirekter Arbeitsplätze. Zusätzlich führt das Gesamtinvestment von ca. 1 Mrd. Euro zu wirtschaftsfördernden Impulsen.“
Ob die WSD weiß, dass selbst die Befürworter ihre Angaben über mögliche Arbeitsplätze von mehreren Tausend auf einige Hundert reduziert haben? Dass sogar eine Studie aus Befürworterkreisen zu dem Schluss kommt, dass es sich nur um einen Umschlaghafen fast ohne Wertschöpfung handelt?
Wenn die Eurogate im Jahr 2010 tatsächlich viele Hundert zusätzliche Mitarbeiter benötigen würde, müsste schon heute die Ausbildung beginnen. Die Eurogate meldete jedoch, lediglich 20 Azubis für den JWP ausbilden zu wollen. Das spricht doch eine eindeutige Sprache, die selbst von der WSD hätte verstanden werden müssen.
Fazit:
Nach 1. Lesung kann der aufmerksame Einwender nur zu einem Ergebnis kommen: Die WSD stellt sich zu 100 % auf die Seite des Vorhabenträgers und akzeptiert jede gutachterliche Aussage, wenn diese von Gutachern kommt, die der Vorhabensträger bezahlt hat. Andere Gutachten, z.B. von Umweltverbänden, werden in keinem Punkt herangezogen.
Auch beantwortet dieser Beschluss seit langen gestellte Fragen:
„Wie können Behörden Autobahnbrücken genehmigen, an welche nie eine Autobahn angeschlossen wird?“ oder „Wie können Bahntrassen bebaut werden, die im Nichts enden?“ oder auch „Wie kann man weitere Flussbegradigungen genehmigen, wenn schon lange bekannt ist, dass dies zu weiteren Katastrophen führt?“
Jetzt ist die Antwort endlich klar geworden. Ihnen auch?
Doch eine neue Frage stellt sich: Warum vergehen mehr als zwei Jahre, wenn man doch lediglich alle Einwendungen mit dem Nachsatz versehen muss: „Die Forderung wird abgelehnt. Es besteht kein Anspruch…“?

SJR – Schutzgemeinschaft JadeRegion
Die SRJ setzt sich für die Menschen und die Umwelt zwischen Jade und Weser ein.
Ziel dieser Schutzgemeinschaft sind Umwelt- und Naturschutz sowie die Förderung der Lebensqualität der Bürger. Die SJR sieht sich nicht als Konkurrenz zu den bestehenden Umweltverbänden, sondern will ihre Arbeit ergänzen und als Informationsbörse zur Verfügung stehen.
Auch will die SJR die Akteure in der Region zum gemeinsamen Gespräch auffordern und Berührungsängste abbauen.
In der Region rund um den Jadebusen wird zur Zeit an vielen Projekten gearbeitet. Dabei ist immer ein Widerstreit zwischen Mensch, Natur und Wirtschaft zu beobachten.
Hier will die SJR lenkend, nicht verhindernd tätig werden und durch einen offenen Meinungsaustausch Zielkonflikte lösen.
Die Zusammenarbeit mit und unter den Umweltverbänden muss gefördert werden. Schon auf Grund fehlenden Personals kann es sich heute keine aktive Gruppe mehr leisten, alles selbst zu machen. Ein ständiger Informationsaustausch kann Doppelarbeiten verhindern und fördert damit die Fähigkeit der Verbände, sich intensiver mit Einzelprojekten zu beschäftigen.
Diese Informationsschnittstellen aufzubauen, Berührungsängste abzubauen und Gemeinsamkeiten zu finden, ist eines der Ziele der SJR.
Im Folgenden sind einige Projekte aufgeführt, an denen zurzeit gearbeitet wird:
Planung der Autobahn A22, Weser- und Elbvertiefung, Emsausbau, Verschlickung von Hafeneinfahrten, Bahnumgehung Sande, Badegebiet Geniusstrand, Freizeitgebiet „Schleuseninsel“ und Banter See, Erweiterung INEOS und WRG, Naturschutzgebiet „Voslapper Groden“, Autobahnverlängerung A29, JadeWeserPort, Nordgleis, Kraftwerke „Rüstersieler Groden“ uvm.
Sie haben Informationen? Sie wollen, dass man sich um ein Thema kümmert? Sie wollen endlich auch selbst aktiv werden? Ganz einfach: Meldung an: info@sjr-whv.de