JadePort überflüssig

So schlussfolgert Günter Baak im Hinblick auf den prognostizierten Trend zu immer größeren Containerschiffen:

Es wird in absehbarer Zukunft ein Tiefwasser-Containerterminal an der deutschen Küste erforderlich.

Zwar haben die Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsvereinigung (WHV) und ihr politisches Umfeld das schon immer gewusst – aber als Gutachteraussage ist diese These brandneu.[1] Zuvor war etwas zurückhaltender von dem Vorteil des Tiefwassers die Rede.[2] Doch jetzt hat man sich offenbar auf die Tonvorgabe der Auftraggeber eingestimmt.

Es wäre müßig gewesen, sich nochmals mit der zuvor bereits angezweifelten Tiefwasser-Terminal-These zu befassen,[3] wenn nicht beim Durchrechnen folgender im Vortragstext von Günter Baak genannten Zahlen einige Ungereimtheiten zu Tage getreten wären: Die geplante Kapazitätsgrenze für die erste Bauphase beträgt 1,8 Mio. TEU entsprechend 1,2 Mio. Container pro Jahr.[4]

Diese Kapazitätsgrenze wird nach sieben Vorlaufjahren je nach Szenario bereits zwischen 2013 und 2015 erreicht.

Für diese Phase der Vollauslastung (des 1. Bauabschnitts zwischen 2013 und 2015, der Verf.) werden jährlich rd. 100 (Super) Jumbo, 390 Midi und 1.050 Feeder Schiffe erwartet.[5]

Der durchschnittliche Containerumschlag pro Schiffsanlauf wird mit 35% Transshipment, 7% Short Sea und 58% Deep Sea angenommen.[6]

Die zitierten Zahlenangaben stellen sich tabellarisch folgendermaßen dar:

 

Die erstellte Doppeltabelle ermöglicht eine Reihe von Rechenkombinationen von Schiffsankünften mit Umschlagzahlen:

1.) Bei einer durchschnittlichen Ladekapazität von 8.500 TEU pro Jumbo könnten 100 dieser Giganten jährlich, 850.000 davon aus Übersee, zum Entladen im JadeWeserPort herantransportieren und 850.000 wieder zuladen – damit hätte der JadeWeserPort eine Jahresumschlagleistung von 1.700.000 TEU erbracht. Bei Eintritt dieses Falles blieben von der prognostizierten Umschlagkapazität von 1.800.000 TEU lediglich 100.000 TEU für die restlichen 1.440 Midi- und Feederschiffe übrig.

2.) Bei 3.750 TEU pro Midi könnten 390 davon zu einer jährlichen Umschlagleistung von 2.925.000 TEU beitragen – also 1.125.000 TEU mehr als die prognostizierte Umschlagkapazität im Jahre 2013/15.

3.) Bei 1.000 TEU pro Feeder könnten 2.000.000 davon an- und abtransportieren, also 300.000 TEU mehr als die prognostizierte Umschlagkapazität.

4.) Alle 1.540 Schiffe zusammengenommen würden ein Jahresumschlagaufkommen von 6,725 Mio. TEU ergeben – also 4,925 Mio. TEU mehr als die prognostizierte Umschlagkapazität bzw. deren 3,7-faches.

5.) Somit ergibt sich aus den genannten Zahlen von Günter Baak, dass (bei einem Gesamtjahresumschlag von 1,8 Mio. TEU im JadeWeserPort) im Schnitt nur 27% der Ladekapazität pro Containerschiff umgeschlagen werden. Mit anderen Worten: In Wilhelmshaven würden nur Teilmengen gelöscht bzw. zugeladen werden.

6.) Bei den Jumbos/Midis für sich genommen wären gar nur 22,5% erreichbar. Sie müssten danach bei gleichen Ladungsanteilen vier bis fünf europäische Häfen anlaufen.

Aus den zitierten Zahlen von Günter Baak ist letztendlich die Schlussfolgerung zu ziehen, dass an der in der JadePort-Analyse aufgestellte Prognose,… dass sich im Überseeverkehr der Trend auf das Anlaufen weniger Haupthäfen beschleunigen wird,[7] nichts dran ist. Denn es trifft weniger auf die Jumbos, sondern eher auf die Feederschiffe zu, dass sie einen Haupthafen anlaufen, in welchem sie voll ent- und beladen werden – nämlich den Hafen mit der Schnittstelle zur (transozeanischen) Überseeverschiffung.

Dass Containerschiffe – vor allem die auf den Überseerouten eingesetzten Jumbos – ihre Ladungen auf mehrere Häfen verteilen, ist tatsächlich immer noch gang und gäbe. Man prognostizierte zwar schon vor 15-20 Jahren den Main Port – also den zukünftig einzigen Hafen, den das zukünftige Panmax-Containerschiff[8] pro tangierten Kontinent noch anlaufen würde.

Stattdessen steht der Fahrplan der von der weltgrößten Reederallianz Maersk Sea-Land betriebenen Far East/Europe Schifffahrtslinie mit Tagesangabe der wöchentlichen Hafenabfahrten für das, was heute Usus ist:

 

In den Maersk SL Wochenfahrplan wurden vom Verfasser die Durchnummerierung, die aktuellen Abfahrtsdaten der Sorø Maersk und die angenommene Bewegungsrichtung des Hafenumschlags eingearbeitet. Das Schiff gehört zur Klasse der zur Zeit weltgrößten im Einsatz befindlichen Jumbos.[9] Maersk SL setzt neun Jumbos in diesem Liniendienst ein, um eine wöchentliche Abfahrt pro Hafen zu gewährleisten. Insgesamt bietet diese Allianz im Europa-Ostasiendienst drei verschiedene, logistisch aufeinander abgestimmte Fahrpläne mit einer wöchentlichen Abfahrt pro Hafen an, wobei die Haupthäfen wie z.B. Hongkong, Singapur bzw. Rotterdam und Bremerhaven von allen drei Ostasienlinien angelaufen werden. Der Containerempfang und -versand erfolgt also über diese vier Häfen im zwei-drei-zwei-Tagestakt.

Aus dem Fahrplan wird ersichtlich, dass die in diesem Liniendienst eingesetzten Schiffe auf der Reise von Fernost nach Europa die Häfen Algeciras, Felixstowe und Rotterdam zweimal anlaufen. Das kann nur bedeuten, dass sie die Häfen bei der Anreise aus Ostasien nur zum Löschen und auf der Ausreise nur zum Laden anlaufen. Die Endhäfen Göteborg und Bremerhaven frequentieren sie folglich nur noch teilbeladen. Erst ab Göteborg sind die Schiffe leer genug, um nach dem Löschen der restlichen Container aus Ostasien mit dem Laden für die Ausreise zu beginnen und diese Prozedur in Bremerhaven fortzusetzen.

Verallgemeinert bedeutet das, dass die größten heute in Fahrt befindlichen Jumbos beim Anlaufen von Göteborg, Bremerhaven (und das gilt auch für Hamburg) mit weit weniger Tiefgang zurechtkommen, als es ihr höchst zulässiger Konstruktionstiefgang (Sommertiefgang) von 14,50 m vermuten lässt. So läuft die Sorø Maersk den Hafen von Göteborg an, obwohl das Wasser am dortigen Terminal nur 12 m tief ist – also mit einem Tiefgang von kaum mehr als 11 m.

Göteborg ist also wie Bremerhaven und Hamburg in der glücklichen Lage, nicht am ersten oder zweiten Hafenstopp zu liegen, die von den Jumbos nach der großen Überfahrt (nahezu) voll beladen angelaufen werden, sowie sie umgekehrt auf der Ausreise nicht unter die letzten Hafenstopps fallen, wo die Schiffe die auf sie wartende Restladung für die lange Überseereise an Bord nehmen.

Länge läuft – Breite trägt

Die “Sorø Maersk” hat noch acht Schwesterschiffe – “S-Klasse” genannt. Sie hat eine offizielle Stellplatzkapazität von ca. 6.418 TEU.

Bei einem Durchschnittsgewicht von 10 t pro verschifftem TEU wären das rd. 64.000 t Ladungsgewicht. Zählt man noch 11.000 t Brennstoff und Ausrüstung hinzu, dann kommen 75.000 t Traglast zusammen. Die Gesamttragfähigkeit ist aber mit 104.696 tdw angegeben. Die “S-Klasse” könnte also gewichtsmäßig noch rd. 3.000 TEU mehr mitnehmen, um den Maximaltiefgang (Sommertiefgang in Salzwasser) von 14,50 m auszunutzen. Doch bei 6.400 TEU kommt sie allenfalls auf 11,50 m. Ein Mehr an Ladung an Deck müsste allerdings durch Füllen von Ballasttanks im Schiffsboden aufgefangen werden, um der Kentergefahr entgegenzuwirken. Die mangelnde Stabilität bei hoher Deckladung liegt in der schlanken Bauweise dieser Klasse begründet. Bei 14.000 t Ballastnahme könnten diese Schiffe wahrscheinlich 8.000 TEU transportieren. Offensichtlich deshalb bezeichnet die Fachwelt sie als 8.000 – 8.700 TEU Schiffe.

Die “P&O Nedlloyd Kobe” dagegen ist- bei gleicher Breite – 47 m kürzer, kann aber trotzdem 6.673 TEU mitnehmen (also 255 mehr, als die S-Klasse offiziell) und das bei einem Maximaltiefgang von 14 m.

Trotzdem sollte man die S-Klasse nicht voreilig als Fehlkonstruktion abtun: Zunächst einmal haben diese Schiffe durch ihre schlanke Bauweise einen günstigeren Wirkungsgrad bei der Umsetzung des Brennstoffverbrauchs in Reisegeschwindigkeit. (Faustregel bei der Auftragsvergabe für ein Schiff: Länge läuft – Breite trägt). Zudem scheint Maersk die ladungsbezogene Minderauslastung ihrer Schiffe bewusst für den Zugewinn an Flexibilität bei der Fahrplangestaltung und der Stauplanung in Kauf zu nehmen. Das dürfte in ihrem Logistikkonzept unterm Strich kostengünstiger ausfallen: Je länger das Schiff, desto mehr Sektionen stehen bei der Beladung zur Verteilung auf die zahlreichen Häfen zur Verfügung. Bei 47 m zusätzlicher Schiffslänge sind das sieben zusätzliche TEU-Containersektionen. Das vergrößert zudem die Option, Häfen nur einmal zum Löschen und Laden anzulaufen – statt zweimal. Und dies wiederum spart Zeit und Hafenkosten.

Es scheint sich also für Maersk zu rechnen, ihre “8.000-er” mit 6.400 TEU Transportkapazität zu kalkulieren.

Daraus resultiert, dass die vorgehaltenen Fahrwassertiefen zumindest mittelfristig für das Anlaufen von Bremerhaven und Hamburg ausreichen werden. Zumal die zukünftigen Jumbos über 8.000 TEU (falls sie überhaupt in Auftrag gegeben werden) vorläufig kaum länger als 350 m dafür aber breiter werden dürften. Dies deutet darauf hin, dass die Tiefgangsentwicklung einer womöglich noch steigender Transportkapazität nicht folgen wird.

Und so gesehen wird in absehbarer Zukunft kein Tiefwasser-Containerterminal an der deutschen Küste erforderlich werden.

Im Gegenteil: Rotterdam allein löst noch keine Ängste aus, weil sich die Reeder davor hüten müssen, sich durch Einsatz von Schiffen mit noch größeren Ankunftstiefgängen in die Abhängigkeit eines Monopolisten an der Nordseeküste zu begeben, der dann die Hafengebühren diktieren kann. Ein weiterer Tiefwasserhafen neben Rotterdam könnte allerdings Panik unter den BürgermeisterInnen der anderen Hafenstädte auslösen und eine äußerst kostspielige Nachrüstungsspirale im Wasser- und Hafenbau in der gesamten Nord-Range in Gang setzen. Dann allerdings wären die Reeder gezwungen, noch größere Schiffe in Fahrt zu setzen, sofern es der Wettbewerb erfordert. Statt so was anzukurbeln und letztendlich die ganze Nordseeküste zu ruinieren, sollte man sich besser überlegen, wie man die Schiffe den gegebenen Fahrwasserverhältnissen anpassen kann.

So wäre es sicher eine Untersuchung wert, ob sich in Anlehnung an bereits bestehende Komponenten der Baco-Liner und der hochseefähigen Schubschleppertechnologie eine neue ressourcenschonende Seetransportlogistik entwickeln lässt: Ein Barge-Carrier[10] steuert mit seetüchtigen Containerbargen beladen, einen oder mehrere verkehrsgeografisch günstige Ankerplätze im naturbelassenen tiefen Wasser an. Gleichzeitig streben einige Schubschlepper dem Treffpunkt mit Bargen zu, die in Feederhäfen an Nord- und Ostsee beladen wurden. Beim dortigen Rendezvous tauschen sie ihre Bargen mit denen vom Barge-Carrier aus Übersee herantransportierten aus, um die dann zu ihren Bestimmungshäfen zu bringen.

Wenn es für den Gütertransport erforderlich sein sollte, zukünftig Schiffe einer Größe in Fahrt zu setzen, die jedes Maß der Dimensionen der Hafenzufahrten und Hafenanlagen sprengen, dann muss man sich was anderes einfallen lassen als immer nur tiefer zu baggern und immer horrendere Summen in die Hafenanlagen zu stecken. Ein Container-Barge-Carrierkonzept würde auch kleinere Häfen sowohl an der Küste als auch im Binnenland attraktiver für den Containerumschlag machen und so den Flächenverbrauch an den Jumbo-Terminals sowie die Infarktgefahr des Verkehrsablaufs ins Hinterland mildern.

In eine solche Logistikkonzeption würde sich auch Wilhelmshavens Binnenhafen einfügen lassen. Statt Feederschiffe in einem JadeWeserPort zu beladen, könnten dort dann Feederbargen gelöscht werden. Ein JadeWeserPort wäre dann endgültig überflüssig!