Jadeport: 200 Arbeitsplätze

Bürgerinitiative gegen den JadePort: Das nicht. Ich bin einfach so erzogen worden. Wenn man eine Rede hört, die ‚unfallfrei’ über die Bühne gebracht wird – ohne Äh und Öh und Haspeln, dann klatscht man als höflicher Mensch. Dass ich keine Fragen gestellt habe, ist auch richtig. Bevor ich meinen Finger hochheben konnte, waren alle Fragen bereits gestellt – von Land- tagsabgeordneten, von Mitgliedern der Bremer Bürgerschaft, von Umweltverbänden. Ich brauchte gar nichts mehr zu fragen. Was die Presse dann daraus macht…

Uns hat das natürlich auch verwundert, dass man uns sagte“ Wartet erst einmal auf die Studie“ – ich glaube, es sollte vermieden werden, dass in diesem frühen Stadium eine kritische Öffentlichkeit hergestellt wird. Das ist auch der Grund, warum wir von der örtlichen Presse eher stiefmütterlich behandelt werden. Wir waren auf diese Geschichte vorbereitet, weil wir uns intensiv mit den Dingen auseinandergesetzt haben, die allgemein und öffentlich zur Verfügung stehen. Es gab eine Studie über die Potentiale für einen Containerhafen, die von der WHV in Auftrag gegeben wurde, es gab viele Hinweise in Fachzeitschriften, es gibt eine Magisterarbeit zu dem Thema. Wir hatten so viel Material zur Verfügung, das hat uns in die Lage versetzt, inhaltlich und sachlich gegen die Verlautbarungen der WHV vorzugehen. Was uns sehr gefreut hat, ist, dass die Bevölkerung auf unsere Initiative so positiv reagiert hat. Es fing an mit einer Veranstaltung mit knapp 100 Leuten – von da an ging das rapide bergauf – bis hin zu der Pumpwerk-Veranstaltung mit über 200 Leuten.

Unsere Mitglieder kommen aus allen Bereichen der Stadt, von der ganzen Küste, aus dem Rheinland, aus Berlin und sogar aus Spanien.

Wir haben einen festen Mitgliederstamm von circa 150 bis 160 Mitgliedern.

Bis vor einem halben Jahr wusste ich noch nicht, was Containerterminals sind, da kannte ich mich mit Computerterminals aus. Wir haben uns das ganze Wissen selbst angeeignet. Natürlich haben wir zu bestimmten Themen auch Fachleute in der BI. Unser Wissen erlangen wir dadurch, dass wir alle nur möglichen zugänglichen Quellen anzapfen. Fachzeitschriften, Internet, Statistische Ämter, Kontakte mit anderen Häfen – bis Ägypten und Panama. Wir müssen mit unseren Argumenten und Fakten gegen die falschen Hoffnungen, die hier von interessierter Seite geweckt werden, angehen. Und das geht nur, wenn in der Beweisführung auch alles stimmt.

Das ist richtig, nur die Rechnung stimmt nicht. Wir wissen aus vergleichbaren Häfen, wie in etwa der Personaleinsatz ist. Und gerade in modernen neu konzipierten Häfen geht es natürlich alles in Richtung Automatisierung. Wir sehen bei dieser geplanten Anlage des JadeWeserPorts , so wie sie konzipiert ist, dass der tatsächliche Personalbedarf äußerst gering ist. Wir sehen aber, dass ganz viele Arbeitsplätze in Wilhelmshaven verloren gehen werden. Bspw. Geniusbank mit dem Campingplatz – das ist ein Bereich, der vielen Kaufleuten im Handel und in der Gastronomie das Überleben sichert. Die Einnah- men aus dem Campingplatz für die Stadt bzw. für die Wilhelmshavener Projekt GmbH in Höhe von 1,5 Millionen Mark (nach der letzten Erhöhung) schlagen sich ja auch positiv nieder – und sichert auch Arbeitsplätze. Wenn man gegenüberstellt, was ist und was kommen wird – dann geht das für die Stadt mit einem Minus aus.

4.000 Arbeitsplätze – man muss da die beiden Phasen trennen – das eine ist die Bau- die Erstellungsphase, da wird es möglicherweise diese Größenordnung geben können. Die Aufträge für den Bau des JadePorts müssen europaweit ausgeschrieben werden. Dabei kommen natürlich die etablierten Spezialfirmen aus Holland, aus England, aus Portugal mit ihren Fachleuten und -wissen zum Zuge. Der größte Teil dieser Investitionen wird nicht in Wilhelmshaven bleiben. Natürlich werden auch Betriebe aus der Region mitbeteiligt sein – doch dieser Anteil wird äußerst gering sein.

Wir wissen nicht, mit welchem technischen Know-how die hoch spezialisierten Firmen hier bauen werden. Für den Bau werden aber wohl mehr Arbeitskräfte benötigt als für den Betrieb des Hafens. Während der Betriebsphase – also nach den Planungen ab 2006 – , das haben wir an Hand der vorgestellten Modelle errechnen können, werden 270 Arbeitskräfte an der Pier arbeiten. Diese Zahl ist nicht umstritten und auch von der WHV bestätigt. Aus Gesprächen während der Präsentation der Machbarkeitsstudie weiß ich, dass hier 5 oder 6 Schichten arbeiten sollen – davon werden höchstens zwei, maximal drei neu eingestellt – der Rest wird mit Überhangkapazitäten aus Bremerhaven versorgt. Damit liegen wir in der ersten Phase bei 130 bis 150 zusätzlichen Arbeitsplätzen. Und jetzt kommt der berühmte Multiplikator 3,2 ins Spiel. Jeder Betrieb, der etwas herstellt, schafft im Umfeld Arbeitsplätze im indirekten Bereich: Wartung, Buchhaltung, Akquisition, Banken, Versicherungen usw. Hier wird allgemein von einem Faktor 3,2 ausgegangen – also 100 Arbeitsplätze an der Pier = 320 direkte und indirekte Arbeitsplätze. Doch dieser Multiplikator passt hier nicht. Der größte Teil dieser Arbeitsplätze ist in Bremen und Bremerhaven bei der EUROGATE-Gruppe bereits vorhanden. Beim JadePort können wir höchstens mit einem Faktor von 1,2 bis 1,5 rechnen – der Bäcker vor Ort, der Elektriker für den Notfall – wenn wir über Arbeitsplätze beim fertigen JadePort reden, dann reden wir über 200 neue Arbeitsplätze!

Mehr Arbeitsplätze könnten entstehen, wenn hier Wertschöpfung stattfinden würde. D.h. Beschicken und Entladen der Container, Zusammenstellen der Ladungen – das ist der arbeitsintensive Bereich –, aber diese Verarbeitung findet nur dort statt, wo ein hohes Ladungsaufkommen ist – und das haben wir hier nicht. Und das hat auch der Geschäftsführer der WHV, Herr Weide, auf einer Veranstaltung hier in Voslapp eingeräumt.

Sie planen nicht damit. Sie sagen ganz einfach: Wir bauen den Hafen, der Hafen bringt Umschlag, was letztendlich die Firmen, die diese Container anliefern, damit machen, das ist deren Sache.

Doch! Das ist die Endphase des Containerhafens im Jahre 2020 unter der Annahme, dass alle Liegeplätze immer voll belegt sind usw. – dann werden, so vermutet die Studie, ca. 1.000 Arbeitskräfte benötigt – multipliziert mit dem schon erwähn- ten Faktor 3,2 – dann kommt man auf diese Zahl. Nur das hat nichts mit dem zu tun, was realistisch ist.

Ich kann Ihnen sagen, was Herr Gabbey gesagt hat: Wenn der JadePort kommt, dann nehmen wir in Hooksiel natürlich die ganzen Camper auf. Sinngemäß: Wilhelmshaven nimmt die Industrie und wir die Camper. Der JadePort ist als reiner Umschlaghafen projektiert – das heißt, die Stadt Wilhelmshaven wird so gut wie keine Steuern verbuchen können. Das ist keine Initialzündung.

Die bestehenden Containerterminals in Hamburg und Bremerhaven könnten ihre Kapazität ums Dreifache erhöhen. In den Containerhäfen werden ständig Liegeplätze für bestimmte Schiffslinien freigehalten – egal ob ein Schiff kommt oder nicht. Damit wird verhindert, dass die großen Linien, wie z.B. Maersk, auch nur eine Stunde Wartezeit bis zur Abfertigung haben, weil gerade die letzten Container einer anderen Linie gelöscht werden. Die Liegeplatzkapazitäten in den Containerhäfen sind die meiste Zeit des Jahres nicht ausgelastet. Hier muss bei allen Häfen in Nordeuropa umgedacht wer- den, dann hätten wir für die nächsten zwanzig bis dreißig Jahre keinerlei Probleme. Hafenkapazitäten sind ausreichend vorhanden.

Der Hafenbereich Cuxhaven gehörte früher Hamburg. Hamburg hat den Hafen an Niedersachsen unter der Versicherung abgegeben, dort keine Container umzuschlagen – um keine Konkurrenz zum Hamburger Hafen entstehen zu lassen. Jetzt prescht Wilhelmshaven im Verbund mit Bremen/Bremerhaven mit der JadePort-Planung vor. Da kommen natürlich in Hamburg Bedenken auf, dass möglicherweise ein Teil der Ladung zukünftig in Wilhelmshaven landen wird. Deswegen bringen die Hamburger wieder Cuxhaven ins Gespräch. Im Augenblick lässt sich absehen, in welche Richtung sich die Größe der Containerschiffe entwickelt. Sollte es wirklich zu Schiffen mit einem größeren Tiefgang kommen – wir bezweifeln das – dann wird Hamburg Cuxhaven weiter favorisieren. Auf Grund der Wassertiefe der Elbe von 19 – 20 Meter gibt es dort die Möglichkeit, große Schiffe aufzunehmen und einen Fuß in der Tür zum Ostseeraum zu haben. Cuxhaven ist für Hamburg auf jeden Fall die günstigere Alternative.

Das wäre eine Entwicklung, die möglich, aber nicht nötig ist. Die bestehenden Hafenkapazitäten reichen auf absehbare Zeit völlig aus. In England werden die meisten Häfen privat betrieben. Die Engländer haben vor Jahren dazu eine Studie erstellt und haben festgestellt, dass die Bau- und Lager- und Umschlagkapazitäten drastisch verringert werden konnten. Ein Spediteur, der selber seinen Hafen bauen muss, nimmt auch Wartezeiten der Schiffe in Kauf, bevor er sich eine Pier auf Halde baut. Das Ziel einer vernünftigen europäischen Hafenpolitik muss sein, dass die Häfen privat gebaut werden. Dieses Modell schont die Staatskassen und die Umwelt.

Nein. Grundsätzlich brauchen wir keine zusätzliche Hafenkapazität in Deutschland. Wenn die Ressourcen vernünftig genutzt werden, haben wir für die nächsten 25 bis 30 Jahre völlig ausreichende Kapazitäten.

Wenn es die Möglichkeit gibt, dass aus Steuermitteln ein Hafen gebaut wird, durch den es zukünftig keine Wartezeiten für Containerlinien gibt, greift natürlich jede Gesellschaft zu. Wartezeiten sind teuer – pro Stunde sind da 10 – 15.000$ zu veranschlagen. Ein Schiff muss fahren – nur dann verdient es Geld. Das ist die Position der Spediteure. Das war ja auch der Grund, warum die Firma Maersk Hamburg den Rücken gekehrt hat. Die mussten mit ihren Schiffen genau das Tidefenster abpassen, um die Elbe befahren zu können. Und wenn das nicht klappte, hieß es warten. Jetzt ist Maersk in Bremerhaven.

Das muss europaweit passieren. Sonst würde sich ja die Konkurrenzsituation völlig verschieben. Wir haben ja noch weitere Wettbewerbsverzerrungen in Europa. Die Holländer sponsern ihre Häfen und Bahnlinien mit Steuergeldern – das wird schon seit Jahren von der EU angemahnt. Die deutschen Häfen können diesem Preisdruck gar nicht standhalten. In dem Augenblick, wo diese staatliche Unterstützung wegfällt, wird der Wettbewerb wieder auf Grund geografischer Gegebenheiten stattfinden.

In Hannover wurde gesagt, dass der Hafen ca.1,6 Milliarden kosten wird. Eine Milliarde ist für die eigentliche Hafeninfrastruktur geplant, ca. 620 Millionen für die Suprastruktur. Der Herr Schiffer, Vorsitzender der Eurogate, hat es ganz deutlich gemacht in Hannover. Wenn der Hafen steht, investieren wir unsere 500 Millionen. Herr Schiffer hat aber auch ganz deutlich gemacht, dass der Hafenbau Landes- bzw. Bundessache ist.

Es kommen ja noch weitere Kosten auf uns zu. John Niemann von der WHV hat in Hannover ganz deutlich gesagt, wenn der JadePort in Betrieb ist, muss der Jade-Weser-Kanal kommen. Die Kosten für diesen Kanal wurden 1995 mit 500 bis 600 Millionen Mark angegeben. Die Machbarkeitsstudie berücksichtigt die ganzen Folgekosten nicht. Da kommt noch einiges auf uns zu. Und wenn die erste Ausbaustufe des JadePorts steht – dann wird Druck gemacht, um den Kanal zu bauen. Denn heute ist dieser Kanal politisch nicht durchsetzbar. Das weiß auch die WHV. Darum hat man ihn auch aus der Studie völlig ausgeklammert. Wenn der Betrieb im JadePort aufgenommen wird, ist der Jade-Weser-Kanal wirtschaftlich notwendig. Diese Salamitaktik ist verwerflich!

Das wissen wir nicht. Aber die Betreiber der Anlagen werden sich mit Sicherheit mögliche Kosten vom Staat wieder reinholen. Darin sehen wir auch einen Grund, warum sich die WHV so hartnäckig weigert, uns die Studie zur Verfügung zu stellen: Weil wir dann einen Überblick bekommen könnten, was da noch alles dranhängt.

Bei den jetzt in Deutschland existierenden Häfen ist kaum einer, der durch seinen Containerbereich Gewinne macht. Der Staat muss Schulden machen, um diesen Hafen zu bauen – aber die Einnahmen aus dem Hafenbetrieb werden bei weitem nicht die Zinslast decken.

Das ist ein ganzer Schrank voller Akten. Es gibt allerdings innerhalb dieser Studie eine textliche Zusammenfassung der Messergebnisse, der Simulationen, der mathematische Modelle, der Analysen usw. Dieser Teil mag in der Größenordnung eines Aktenordners liegen.

Auf jeden Fall. Aber auch dieses Dokument wird der Öffentlichkeit nicht zur Verfügung gestellt. Seitens der WHV ist man momentan dabei, diese textuelle Zusammenfassung zusammenzufassen, um hieraus eine 6 bis 8 Seiten starke Informationsschrift herauszugeben. Das soll dann die Grundlage für die Entscheidung des Rates sein. Das ist unglaublich!

Ich glaube, die Front der einhelligen Übereinstimmung bricht langsam auf. Einige Ratsvertreter stellen uns inzwischen Fragen, erscheinen auf unseren Informationsveranstaltungen. Wir merken, dass bei den Ratsvertretern langsam Hunger nach ungeschönter Information aufkommt.

Der Herr Baak hat in seiner Rede einige deutliche Zitate gebracht. Er redete davon, dass der Eingriff in die Umwelt nicht unerheblich sein wird, dass bestimmte Lebensräume großflächig und dauerhaft verloren gehen. Dass war’s aber auch schon, was zum Thema Umwelt gesagt wurde.

Wir wissen nicht, welche Grenzen die Studie hat – sind die Auswirkungen beispielsweise auf den Schweinsrücken untersucht worden – verschlickt dieser Bereich? Darauf konnte uns auch Herr Weide von der WHV keine Antwort geben. Welche Folgen sind für Wangerooge zu befürchten? Denn das Baggergut wird ja nicht, wie zu Beginn geplant, aus den Unterhaltsbaggerungen des Jadefahrwassers gewonnen, sondern es wird aus der Klappstelle 0/01 nördlich Wangerooge gewonnen. Es bleibt festzustellen: Solange wir die Studie nicht haben, wird das Misstrauen steigen!

Auf jeden Fall werden wir deutlich machen, dass ohne Veröffentlichung der Studie keine faire Auseinandersetzung möglich ist. Wir hoffen, dass auch von politischer Seite Druck auf die WHV ausgeübt wird. Wir werden auf jeden Fall Fragen formulieren und der WHV übergeben. Wir werden diese Fragen gleichzeitig ins Internet stellen, und wir werden versuchen, unsere Fragen auch von anderen Fachleuten beantworten zu lassen.

Wie verhalten sich die Wilhelmshavener Grünen zum JadePort bzw. zur BI?
Gar nicht. Ich denke mal, die sind eingebunden in die Mehrheitsgruppe – haben dadurch ja auch eine Bürgermeisterin bekommen. Ich habe beinahe das Gefühl, dass das, etwas ketzerisch ausgedrückt, der Preis fürs Wohlverhalten war. Wie die Wilhelmshavener Grünen sich verhalten – das stößt bei den Landesgrünen und auch bei den umliegenden Verbänden auf Unverständnis.

Wer wird vom JadePort profitieren?
Natürlich werden Eurogate und andere Hafenbetriebe davon profitieren. Nur die, die es nötig haben, also die Bürger und der Staat, die werden nichts davon haben.

Oberbürgermeister Menzel hat in Hannover ein ganz deutliches Wort gesagt: „Die Machbarkeitsstudie wird es jetzt ermöglichen, in einer breiten Informationsoffensive die Erkenntnisse in die Region zu tragen, Aufklärung zu betreiben, Fragen, die bestehen, zu beantworten.“ Wir warten auf die Informationsoffensive!