JadeEuroPort

Der JadeWeserPort ist noch mit vielen Fragezeichen versehen

Dabei bezieht sich Ole von Beust nur auf die gemeinsame Erklärung der Bürgermeister von Bremen und Hamburg und des niedersächsischen Ministerpräsidenten vom März 2001, in der es heißt „Dieser Tiefwasserhafen (…) stellt eine Ergänzung des bereits bestehenden norddeutschen Hafenangebotes dar.“ Nur in Wilhelmshaven wird nicht danach gehandelt – hier geht man davon aus, dass der JadeWeserPort schon die nach Hamburg und Bremerhaven fließenden Containerströme abfangen soll. Ansonsten wären alle Ausführungen über die zu erwartenden Arbeitsplätze und des prophezeiten wirtschaftlichen Wachstums völlig aus der Luft gegriffen.
Je näher der Tag kommt, an dem von der JadeWeserPort-Entwicklungsgesellschaft harte Zahlen und Fakten auf den Tisch gelegt werden müssen, um so deutlicher kommen auch die vielen Unwägbarkeiten ans Tageslicht, und so manches Gutachten, das zur Entscheidung der drei Küstenländer für den Hafenbau beitrug, entpuppt sich als gutachterliches Wunschdenken.
Hamburgs Wirtschaftssenator Gunnar Uldall laut Hamburger Abendblatt vom 1.2.2002: „Zum einen sei noch völlig offen, ob die Containerriesen, für die der Hafen ausgerüstet werden soll, in ausreichender Zahl gebaut würden. Bisher habe weltweit kein einziges Unternehmen derartige Pläne.“ Peter Dietrich, Vorstandsvorsitzender der HHLA-Gruppe, sieht das ähnlich: „Die Jumbo-Schiffe werden zwar gebaut, aber nicht für den Verkehr Richtung Nordeuropa eingesetzt.“ (Die Welt, 8.2.2002).
Was würde passieren, wenn der JadeWeserPort gebaut wird, die dazu passenden Schiffe aber nicht? Dazu noch mal Gunnar Uldall: „Es sei nicht ausgeschlossen, dass Niedersachsen sich dann um kleinere Schiffe bemühe. In diesem Fall würde sich Wilhelmshaven – entgegen der momentanen Absprachen – zur Konkurrenz für Hamburgs Hafen entwickeln.“

In der gemeinsamen Erklärung der drei Länderchefs heißt es: „Die Regierungschefs der drei Länder sind sich darin einig, dass Entwicklung und Betrieb des Tiefwasserhafens nur mit maßgeblicher Beteiligung privater Investoren zur Reduzierung der öffentlichen Investitionen auf ein Minimum und nach betriebswirtschaftlichen Kriterien erfolgen kann. Dies betrifft sowohl die private Finanzierung der Infrastruktur für die 4 Liegeplätze in der ersten Ausbaustufe – mit mindestens 50% – als auch die Finanzierung der kompletten Suprastruktur und des Terminalbetriebes selbst.“
Die Schätzungen für den Bau des Containerhafens liegen zwischen 700 und 800 Millionen Euro. Die Kosten für die einzelnen Baumaßnahmen (Quelle: Der neue Lotse 2/2002):

• ca. 305 Millionen Euro für die Suprastruktur (Flächenbefestigung für Terminal, Krane, Geräte, Gebäude, Yard, Informationstechnologie);
• ca. 178 Millionen Euro für die terminalbezogene Infrastruktur, Kajenbauwerk;
• ca. 211 Millionen Euro für die Flächenaufspülung
• ca. 34 Millionen Euro für die landseitige Infrastruktur.

Das macht eine Gesamtsumme für den JadeWeserPort von 728 Millionen.
Wer da nun was bezahlen soll, steht ja eigentlich in der gemeinsamen Erklärung der Regierungschefs, doch wie es aussieht, wird diese Rechnung so nicht aufgehen. Die Länder hatten sich darauf geeinigt, dass 473 Millionen Euro privat und 192 Millionen Euro staatlich finanziert werden (Wilhelmshavener Zeitung, 30.1.02). Das sind allerdings nur 665 Millionen – aber darauf kommt es nicht an, denn die Kosten erhöhen sich bekanntlich im Laufe der Bauphase ständig.
Dazu die folgende Meldung aus der Nordwest Zeitung vom 6. Februar 2002: „Im Frühsommer wird nach Ansicht von Bremens Wirtschaftssenator Josef Hattig (CDU) über die Betreiber des Jade-Weser-Ports in Wilhelmshaven entschieden. Bis dahin habe Hamburg Zeit, eine Beteiligung zu klären, sagte Hattig gestern. Zuvor müsse die Finanzierung des Tiefwasserhafens geklärt werden. Hattig erwartet von den privaten Betreibern – zur Zeit ist es allein die Bremer BLG Logistics Group – eine Beteiligung von 90 Millionen Euro (176 Millionen DM): ‚Im Frühsommer muss die Hamburger Lagerhausgesellschaft eindeutig sagen, ob sie dabei ist.’ Der Senator räumte ein, dass die Finanzierung des Tiefwasser-Projektes in Wilhelmshaven noch unsicher ist. Bei den Kosten für die ‚terminalnahe Infrastruktur’ von rund 380 Millionen Euro klafft demnach ein Loch in Höhe von rund 90 Millionen Euro.“
Die Rechnung des Senators ist zwar in sich nicht so ganz schlüssig, das Ergebnis ist dennoch alarmierend genug.
Doch Detthold Aden, Vorstandsvorsitzender der BLG, weiß auch, wie diese Finanzierungslücke zu schließen ist. In einem Interview mit Radio Jade machte er deutlich, dass dieses Geld nur vom Land Niedersachsen kommen kann.
Ob die obige Aussage der WZ, dass 192 Millionen Euro staatlich finanziert werden, Bestand hat, ist also mehr als fraglich. In der TAZ Bremen vom 4. Februar 2002 waren schon ganz andere Zahlen zu lesen: „Nach aktuellen Schätzungen soll der Tiefwasserhafen 700 Millionen Euro kosten. 305 Millionen will die öffentliche Hand für Verkehrsinfrastruktur zuschießen.“

Nun sind sicherlich alle Fragen beantwortet.