Containerzug

Deutliche Kostenersparnis!

Containerzug von Peking macht Umschlagprognosen für den JadeWeserPort zu Altpapier!

Die fast 10.000 km lange Landverbindung führt durch die Mongolei, Russland, Weißrussland und Polen. Eine Fahrt dauert 18 Tage. Lt. Xin Hua wird durch Nutzung dieser Eisenbahntrasse eine deutliche Kostenersparnis erzielt. Die Jungfernfahrt begann Anfang März. Fortan soll zweimal monatlich ein Güterzug elektronische Produkte, elektrische Haushaltsgeräte, Textilien und seltene Mineralien nach Deutschland transportieren und auf dem Rückweg Komponenten für elektronische Produkte und Elektrogeräte mitnehmen. Jährlich 50.000 Tonnen Ladung sollen auf dieser transkontinentalen Magistrale befördert werden.
Wenn sich die degressiven Kostenerwartungen erfüllen, dann wird das Transportaufkommen auf dieser Route sprunghaft zunehmen. Die europäischen Containerterminals am Mittelmeer und an der Nordsee bekommen es in diesem Fall mit einer kaum zu unterbietenden Konkurrenz um Ladungsanteile zu tun, die ihnen Schubkraft für wachsende Umschlagraten entzieht.
In den Umschlagprognosen der Fachwelt finden solche Entwicklungen allerdings keinen Niederschlag. Darin wird lediglich die vorhandene Datenlage in die Zukunft fortgeschrieben. Dies trifft auch auf die Begründung für den Bau eines Containerterminals an der Jade zu.
In ihren Einwendungen gegen den Planfeststellungsantrag für den JadeWeserPort haben die Naturschutzverbände BUND und LBU auf die unberücksichtigte Transsibirienroute und weitere Fehlstellen in dem Antragsabschnitt ‚Prognose des Containerverkehrs’ hingewiesen und beantragt, die vorgelegten Wachstumsprognosen in ihrer Langfristigkeit als ungeeignet zurückzuweisen. Auszug:

2. Anmerkungen zu Umstrukturierung(en) der Containertransporte

2.1 Mittelmeer und Schwarzes Meer

Nicht untersucht wurde der langfristige Standortvorteil des Mittelmeeres im Asien-Europa-Verkehr. Je drei Reisetage an Hin- und Rückfahrt würden die im Asien-Europa Dienst verkehrenden Containerschiffe sparen, wenn sie, statt ganz zur Nordrange zu fahren, Containerterminals am Mittelmeer anlaufen. Diese könnten von Süden her fast das gleiche west-, mittel- und osteuropäische Hinterland abdecken wie die stark verkürzt gegenüberliegende Nordrange. Zudem haben sie Standortvorteile in Südosteuropa und über das Schwarze Meer auch in Osteuropa. Es ist davon auszugehen, dass bei stabilisierten politischen Verhältnissen und Verbesserungen der Infrastruktur die Nordrangehäfen insgesamt erhebliche Umschlaganteile am Asienverkehr an die Mittel- und Schwarzmeerhäfen werden abgeben müssen.

Schon vor Jahren gab es Pläne, Tanker zu bauen, die sibirisches Öl auf dem Seewege via Arktis zu den westlichen Verbraucherzentren transportieren sollten. Es sollte demnach technisch auch möglich sein, Containertransporte zwischen Ostasien und Europa via Arktis durchzuführen. Von Yokohama zur Nordsee sind es via Suez rund 11.000, via Arktis nach Murmansk dagegen über den Daumen gepeilt ca. 5.000 Seemeilen – ähnlich lang ist die transsibirische Eisenbahnroute verlängert bis Mitteleuropa.

Würde sich das prognostizierte Umschlagwachstum von Containern tatsächlich bewahrheiten, dann stieße das damit verbundene Wachstum hafenabhängiger Schiffsgrößen an wirtschaftliche Grenzen. Hafenunabhängige Transportsysteme könnten den wirtschaftlichen Spielraum für das Größenwachstum der Schiffe erweitern. Die Folge wäre, dass die großen Nordrangehäfen den Trans-Shipment-Umschlag zu Gunsten eines Feederbargesystems einbüßen würden.

Es wurde eine Wachstumsprognose bis 2020 vorgelegt, ohne auf sich möglicherweise ändernde Rahmenbedingungen oder sich gar schon abzeichnende Trends zu achten. Eine so langfristige Prognose muss die sich im Rahmen der Globalisierung bietenden verkehrsgeografischen Möglichkeiten gerade für den Verkehr zwischen Ostasien und Europa, aber auch zukünftige Wachstumsgrenzen vorhandener Verkehrssysteme und den daraus resultierenden Zwang zur Innovation in Betracht ziehen.
Es wird beantragt, die vorgelegten Wachstumsprognosen in ihrer Langfristigkeit als ungeeignet zurückzuweisen, weil

• die verkehrsgeografische Benachteiligung der Nordrange im Europa-Asien-Verkehr keine Berücksichtigung fand, 
• sich abzeichnende Wachstumsgrenzen der gegenwärtigen Transportsysteme, die schon vor dem Jahr 2020 zu technologischen Innovationen der Seetransportsysteme zwingen, nicht erkannt wurden.

Einer der Hinweise aus obiger Auflistung wird also schon in die Tat umgesetzt. Wenn das globale Transportvolumen weiter steigt, werden weitere Innovationen folgen – es sei denn, die öffentlichen Finanzhaushalte werden von den Regierenden noch tiefer in die Verschuldung getrieben, indem sie durch die Finanzierung unzeitgemäßer Hafenprojekte, Fahrwasservertiefungen und Beihilfen für die Hafenbetreiber den Fortschritt hinauszögern.
Die Aufnahme des transkontinentalen Güterverkehrs zwischen China und Deutschland sollte die niedersächsische Landesregierung als Hauptgeldgeber für das Milliardenprojekt JadeWeserPort zu einem Moratorium veranlassen; will heißen, der Baubeginn wird auf einen Zeitpunkt verschoben, für den Bremen und Hamburg – unter der Voraussetzung, dass beide bereit sind, sich an dem Gesamtumfang der anfallenden Infrastrukturkosten angemessen zu beteiligen – Handlungsbedarf anmelden.
Das Moratorium kann zudem dazu genutzt werden, das von den Umweltverbänden und nicht zuletzt auch vom Bundesumweltministerium geforderte Hafenkonzept zur Einsparung von Steuergeldern und Schonung von Umweltressourcen zu entwickeln. Dabei sollte jedoch eine realistische Einschätzung sich abzeichnender Entwicklungen, wie sie der BUND und der LBU in ihren Einwendungen (s.o.) formuliert haben, als Entscheidungsgrundlage dienen.