Container-Havarie

Vor zwei Jahren sorgte eine Containerhavarie viel kleineren Ausmaßes im Wattenmeer für große Aufmerksamkeit: Die Maersk Munkeboe verlor fünf Container, kurz darf überschwemmten Tausende von „Überraschungseiern“ (die Innenteile aus Plastik) vor allem den Strand von Langeoog, bis hin nach Schleswig-Holstein und Helgoland waren sie zu finden.

Die MSC Zoe gehört zusammen mit der MSC Oscar (die bereits Wilhelmshaven anlief) und der MSC Oliver zu den größten Containerschiffen der Welt. Bei einer Länge von 395 Metern und einem Tiefgang von 16 m kann sie 19.924 Container aufnehmen. Zum Zeitpunkt der Havarie waren etwa 8.000 Container an Bord. Benannt ist das Schiff nach der vier Jahre alten Enkelin von Gianluigi Aponte, dem Gründer, Eigentümer, Präsidenten und leitenden Geschäftsführer der Mediterranean Shipping Company (MSC). MSC ist nach MAERSK die zweitgrößte Reederei weltweit. Laut Forbes ist der 78jährige Aponte sieben Milliarden Dollar schwer.

Ironischerweise steht MSC auch als Abkürzung für das Maritime Safety Committee, ein Ausschuss der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO, die sich zum Ziel gesetzt hat, die Meeresverschmutzung durch Schiffe zu verringern und möglichst ganz zu verhindern. Konkrete Instrumente sind das SOLAS-Abkommen zur Verhütung von Havarien und das MARPOL-Übereinkommen zur Verhütung und Bekämpfung der Meeresverschmutzung durch Schiffe.

Ein Ölüberwachungsflugzeug, ein Bundespolizeihubschrauber und mehrere Schiffe suchen nach treibenden und gesunkenen Containern der MSC Zoe. Ein Bergungsunternehmen soll im Auftrag der Reederei die Suche und Bergung unterstützen. Die Bergung der bereits gefundenen Container ist schwierig, da diese zumindest teilweise mit Wasser vollgelaufen sind und ein hohes Gewicht haben. Gleichzeitig befinden sie sich im Flachwasser, weshalb größere Schiffe aufgrund ihres Tiefgangs nicht nah genug an die Container heranfahren können, um diese aufzunehmen.

In den Niederlanden sind bereits hunderte Freiwillige zur Strandreinigung unterwegs, die Betreiber der Inselfähren bieten ihnen vergünstigte Tarife an, von Privatpersonen werden kostenlose Unterkünfte bereitgestellt, aufgrund der schieren Menge an Container-Strandgut wurde bereits das Militär für die Reinigung zu Hilfe gerufen, Auf den Inseln Borkum, Juist und Norderney sind Einsatzkräfte in Bereitschaft versetzt und Strandreinigungsgerät steht zum Einsatz bereit, um möglicherweise anlandende Ladung aufzunehmen. Auf Borkum wurden bereits etwa 20 Flachbildschirme und Plastikverpackung angespült.

Nach Angaben der Reederei MSC verlor die MSC ZOE mehr als 270 Container, davon drei mit Gefahrgut. Einer davon enthält Dibenzoylperoxid; dieser Stoff wird beispielsweise in der Kunststoffproduktion eingesetzt. Der zweite Gefahrgutcontainer enthält Lithiumionenbatterien, der dritte Polystyrolkugeln. Das Havariekommando warnt davor, am Strand gefundene Gegenstände einzusammeln, weil nicht ausgeschlossen werden kann, dass sie mit Gefahrstoffen in Berührung gekommen sind.

Das Havariekommando hält es im Falle von treibenden Containern „für eminent wichtig“, diese aus Gründen der Gefahrenabwehr bis zur Bergung zu kennzeichnen, mit einer Kennzeichnungstonne mit einem AIS- Signal und einer visuellen Tages- und Nachtkennzeichnung (Beleuchtung).

Niedersachsens Umweltminister Olaf Lies und auch Greenpeace sprachen sich für die Ausrüstung von Gefahrgut-Containern mit automatischen Peilsendern aus. Diese sollen dafür sorgen, dass Container mit gefährlichen Stoffen auch unter Wasser schnell gefunden werden können. Lies wurde das als populistischer Schnellschuss ausgelegt, tatsächlich wurde aber in anderen Fällen schon mit solchen Transpondern gearbeitet (s. ganz unten, Havarie der „Rena“ vor Neuseeland 2011). Die Reedereien schrecken vor den Kosten dieser Kennzeichnung zurück, die ihrer Auffassung nach in keinem Verhältnis zu der Zahl tatsächlich verlorener Container stehen. Laut der jährlichen Umfrage des World Shipping Council unter dessen Mitgliedern gingen in den Jahren 2014, 2015 und 2016 schätzungsweise 612 Container / Jahr verloren (ohne Katastrophen). Werden katastrophale Ereignisse (Verlust von mehr als 500 Containern bei einem einzigen Vorfall) mit in die Betrachtung einbezogen, steigt die Zahl der verlorenen Container auf 1.390 Container / Jahr.

Anders als in den Niederlanden ist es nach deutschem Recht verboten, sich Strandgut anzueignen, solange der Besitzer es nicht „aufgegeben“ hat. Während der MSC-Eigner Gianluigi Aponte sich in Neapel auf seinen Milliarden ausruht, sind jedoch schon hunderte Freiwillige unterwegs oder stehen abrufbereit, um das Schlimmste für die Meeresumwelt zu verhindern. Ein Sprecher des Havariekommandos wies der Form halber auf die Rechtslage hin, es ist jedoch fraglich, ob die Lieferanten oder Empfänger z. B. der zerbeulten TV-Flachbildgeräte noch Anspruch auf den Schrott erheben. Wer seinen Teil dazu beitragen will, Vögel und Meeressäuger vor den Gefahren vor allem all des angespülten Plastikschrotts zu bewahren, wird sich davon kaum abhalten lassen.

Die Transportgut-/Ladungssicherung ist international über das sogenannte SOLAS Übereinkommen (International Convention for the Safety of Life at Sea) und national über die Vorschriften der Flaggenstaaten und den von ihnen anerkannten Zertifizierungsgesellschaften geregelt.

Nach SOLAS Kapitel VI „Beförderung von Ladung“ sind Ladungen während der gesamten Reise nach Maßgabe des an Bord befindlichen Ladungssicherungshandbuches zu laden, zu stauen und zu sichern. Das von der Klassifizierungsgesellschaft abgenommene schiffsspezifische Ladungssicherungshandbuch (Cargo Securing Manual) gibt vor, wie Ladung an Bord gestaut und gesichert werden muss. Es werden dabei die statischen sowie dynamischen Kräfte durch Wind und Seegang beachtet. Container werden an Bord von Schiffen im Schiffsinneren, den sogenannten Laderäumen, und an Deck gestaut. Im Laderaum werden die Container in sogenannten Cellguides geführt und sind damit gegen Verrutschen oder Umfallen gesichert. Die an Deck gestauten Container werden teilweise in Cellguides (je nach Bauart des Schiffes) gesichert. Weitere Lagen werden miteinander vertikal über sogenannte Twistlocks (Verbindungsstücke) an allen vier Ecken der Container verbunden und an Deck verzurrt (gelascht). Beim Verzurren werden Laschstangen oder Ketten eingesetzt, die in den ISO-Ecken der Container, Vor- und Rückseite eingehängt  und mittels Spannschrauben an Deck gesichert werden.

Der IMDG Code (International Maritime Code for Dangerous Goods) ist ein internationales Sicherheitsregelwerk für den sicheren Transport von Gefahrgütern auf Schiffen. Er wird von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organisation, IMO) der Vereinten Nationen herausgegeben und den Mitgliedsländern zur Einführung empfohlen.

Ziele des IMDG Codes sind die Vermeidung von Meeresverschmutzung und der Schutz der Schiffsbesatzung. In diesem Regelwerk werden rechtsverbindliche Vorgaben über die Klassifizierung, Kennzeichnung, Verpackung, Lagerung, Dokumentation sowie Handhabung von Gefahrgütern an Bord von Schiffen und in Häfen gemacht. Erstmals veröffentlich wurde der IMDG Code 1965 und wird seitdem alle zwei Jahre überarbeitet, zuletzt im Jahre 2018. Als Bestandteil der nationalen Gefahrgutverordnung See (GGVSee) wurde dieses internationale Basisregelwerk in Deutschland in nationales Recht umgewandelt.

Dibenzoylperoxid ist pulverförmig, nicht wasserlöslich und befindet sich in dem über Bord gegangenen Container in Plastiktüten à 25 kg in Kartons verpackt. Das Havariekommando erklärt dazu: „Sollte dieser Stoff ins Wasser gelangen, würde er aufgrund des spezifischen Gewichtes zu Boden sinken und dabei verdünnt werden. Es ist davon auszugehen, dass in diesem Fall – wenn überhaupt – nur sehr lokal Auswirkungen auf die Meeresumwelt zu erwarten sind. Wenn das Dibenzoylperoxid an den Strand gelangen sollte, ist davon auszugehen, dass hier eine größere Gefährdung der Meeresorganismen und speziell der marinen Bodenfauna besteht, als wenn der Stoff im freien Wasser ist. Aufgrund der Eigenschaften des Stoffes ist insgesamt jedoch keine nachhaltige Schädigung der Meeresumwelt zu erwarten.“ Biologen hingegen befürchten, dass die Substanz von Mikroorganismen aufgenommen wird und über die Nahrungskette auch in den Organismus von Fischen, Vögeln und Meeressäugern gelangt.

Gemäß der Ladepapiere enthält der vermisste Gefahrgutcontainer mit Dibenzoylperoxid-Ladung insgesamt 280 Pappkisten á ca. 25 kg dieses Stoffes. Der Stoff ist in Pappkisten und ergänzend in einem Kunststoffsack als Innenverpackung verpackt. Dies steht in Übereinstimmung mit dem internationalen IMDG-Code.

Sollte der Container beschädigt werden bzw. worden sein, ist davon auszugehen, dass sich die Pappkisten bei längerem Wasserkontakt auflösen. Würde die Innenverpackung z.B. durch mechanische Einwirkung beschädigt, würden die 25 kg Dibenzoylperoxid freigesetzt werden.

Bei Dibenzoylperoxid handelt es sich um einen weißen Feststoff mit schwachem Geruch, der im trockenen Zustand und bei Erhitzen heftig reagieren und brennen kann sowie in hoher Konzentration reizend und umweltschädlich ist. Er wird unter anderem als Wirkstoff in der Dermatologie und in der Kunststoffherstellung verwendet.

Der zweite vermisste Gefahrgut-Container enthält 467 Pappkisten mit handelsüblichen Lithium-Ionen-Batterien, insgesamt ca. 1,5 Tonnen. Der über Bord hängende Gefahrgut-Container enthielt ca. 22,5 Tonnen Kunststoffkügelchen (Polystyrol) von ca. 0,5 mm Durchmesser, die zu Kunststoffformteilen weiterverarbeitet werden. Diese waren in 30 Kunststoffsäcken á ca. 1 m³ verpackt. Wie viel davon in Umwelt gelangt ist, kann aktuell nicht angegeben werden. Dieser Stoff ist aufgrund seiner Brennbarkeit und seines Gehalts an weiteren Kohlenwasserstoffen als Gefahrgut eingestuft.

Wenn man sich anschaut, was jetzt an den Stränden der niederländischen und deutschen Wattenmeer-Inseln und -Küsten landet, wird einem bewusst, was da eigentlich so um die ganze Welt geschippert wird. Folgt man den Diskussionen in sozialen Netzwerken, so bewegt die aktuelle Katastrophe offenbar zum Nachdenken über unsere Konsumgesellschaft. Die Tourismusorganisation VVV Terschelling twitterte ein Foto, das das perverse System aus künstlich geweckten Bedürfnissen nach kurzlebigen Gebrauchsgegenständen und Wegwerfprodukten geradezu schmerzhaft illustriert: Eine ganze Herde pinkfarbener Plastik-Einhörner ist auf Terschelling gestrandet. Das Fabelwesen, Symbol für das Gute, auf eine Plastik-Figur reduziert. Um kleinen Prinzessinnen kurzfristig das Paradies vorzugaukeln, werden ihre Lebensgrundlagen aufs Spiel gesetzt. Vor diesem Hintergrund relativiert sich auch die Freude über die Arbeitsplätze zum Beispiel am JadeWeserPort, denn den Preis dafür müssen kommende Generationen bezahlen. Auch die Enkelin des MSC-Milliardärs Aponte, dessen Schiff jetzt das Wattenmeer verseucht hat.

Gemessen an der gigantischen Zahl an Schiffsbewegungen im Welthandel sind Havarien der Frachter zwar nicht alltäglich, aber wenn es dazu kommt, steigt mit den immer größer werdenden Pötten die Gefahr für die Meeresumwelt, weil auf einen Schlag eine gewaltige Menge an Schweröl und Containern mit Gefahrstoffen und viel Plastik im Spiel ist. Hier eine (vermutlich nicht abschließende) Auflistung der bekannt gewordenen Havarien und auch vorsätzlichen Meeresverschmutzungen von Schiffen der MSC-Flotte:

• 2005: MSC Al Amine verursacht im Golf von Tunis eine Öleinleitung von 100 bis 150 Tonnen Schweröl.
• 2004: Über fünf Monate werden von der MSC Elena absichtlich mehr als 40 Tonnen Ölschlamm ins Meer geleitet, wofür MSC später 10,5 Millionen US-Dollar Strafe bezahlen muss.
• 2007: Die MSC Napoli gerät am 18. Januar im Ärmelkanal infolge des Orkans Kyrill in Seenot. Um ein Auseinanderbrechen auf offener See zu vermeiden, wird sie gezielt bei Branscombe auf Grund gesetzt.
• 2010: Die MSC Chitra kollidiert am 8. August 2010 im Jawaharlal Nehru Port mit einem anderen Schiff und verliert rund 800 Tonnen Öl. Etwa 300 Container stürzen in das Hafengewässer. Ein Jahr später wird die MSC Chirtra in internationalen Gewässern mitsamt noch an Bord befindlicher Ladung, darunter auch gefährliche Güter, versenkt.
• 2011: Die von MSC gecharterte Rena läuft am 5. Oktober vor der Küste Neuseelands auf ein Riff und zerbricht drei Monate später während eines Sturmes in zwei Teile. Die Crew versuchte zum Zeitpunkt des Unfalls offenbar, den Weg zum Hafen von Tauranga abzukürzen, um eine Frist einzuhalten. Zwischen Havarie und Auseinanderbrechen werden soweit möglich Container geborgen und Öl abgepumpt. Die wichtigsten Container wurden mit einem Transponder ausgestattet, um bei Verlust den Bergungsmannschaften eine schnelle Ortung zu ermöglichen. Mehrere hundert Container gehen über Bord, etwa 400 t giftiges Schweröl laufen aus und verseuchen die Bay of Plenty und die angrenzenden Gewässer um das Meeresschutzgebiet „Mayor Island Marine Reserve“. Mehr als 2000 verendete Vögel werden gefunden. Die Reinigungskosten beliefen sich auf umgerechnet 76 Mio Euro. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rena_ship_04.jpg
• 2010: Die MSC Perle pumpt mit Öl verunreinigtes Ballastwasser in den Hafen von Haifa. MSC wird von einem israelischen Gericht zu 280.000 Dollar Bußgeld verurteilt.
• 2012: Am 14. Juli bricht an Bord der MSC Flaminia auf dem Weg von den USA nach Europa ein Feuer aus. Bei den Löscharbeiten kommt es zu Explosionen. Etwa 150 der geladenen Container enthalten ätzende, brennbare oder giftige Stoffe. Das Schiff wird in Schlepp genommen und läuft am 9. September den JadeWeserPort in Wilhelmshaven als Nothafen an. Somit ist es das erste Schiff, das – noch vor der offiziellen Eröffnung am 21.9. – am JadeWeserPort festmacht.
• 2015: Auf der MSC Katrina gerät südlich von Helgoland ein mit Holzkohle geladener Container in Brand.
• 2017: Die MSC Daniela (14.000 TEU) gerät vor der Küste Sri Lankas in Brand.
• 2019: In der Nacht zum 2. Januar verliert die MSC Zoe auf dem Weg nach Bremerhaven in einem Sturm nördlich von Borkum mehr als 270 Container.

Die im Einzelfall verhängten Bußgelder oder auch Haftstrafen treffen stets die verantwortlichen Schiffsoffiziere und nicht die Großkapitalisten an der Spitze der Reedereien, die der Crew ein Höchstmaß an Effizienz abfordern. Im Mittelpunkt steht dabei nicht die Sicherheit, sondern das Tempo. Nur ein fahrender Frachter bringt Geld, schnell zum nächsten Hafen, Ladung löschen, neue Container laschen, schnell wieder hinaus, Liegezeit bedeutet Verlust. Da wird beim Sichern der Ladung schon mal geschlampt oder auch eine Abkürzung gefahren, mit den oben aufgeführten Folgen.