JadeWeserPort

Kostspielige Fehlplanung

JWP-Realisierungsgesellschaft besteht auf fehlerhafter Standortplanung des Container-Terminals!

Vier Planänderungsanträge musste die ”JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft” als Vorhabensträger seit der Planauslegung und ersten Erörterung im Herbst 2004 bereits bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Nordwest, Aurich, als Genehmigungsbehörde nachreichen, um durch kostenaufwändige Baumaßnahmen schädliche Folgewirkungen des JWP-Projekts zu mindern. Dabei handelt es sich um

• eine Schallschutzwand im Vogelschutzgebiet Voslapper Groden;
• eine 400 Meter lange Strömungsprallwand zwischen Kühlwasserentnahme und -abfluss des E.ON-Kraftwerks;
• eine 120-230 Meter lange strömungsumlenkende Spundwand an der Niedersachsenbrücke (Kohleumschlagsanlage in der Jade), die auf einem Stahlrohrunterbau aufgeständert ist sowie um
• bauliche Veränderungen an der Südflanke des geplanten JWP zur Freihaltung einer Salzsoleleitung, die der Ausspülung von Salzkavernen und der Rückleitung der Sole in die Jade dient.

Insgesamt musste die Realisierungsgesellschaft sieben Beweissicherungskonzepte vorlegen, um mögliche nachteilige Veränderungen von Anlagen an und in der Jade – beispielsweise fünf Umschlaganlagen – aktenkundig feststellen zu können. Auf dieser Grundlage fand dann Anfang Juni eine weitere Erörterungsrunde der WSD statt.
Der Termin begann mit einer Überraschung: Abseits der Tagesordnung überfiel die JWP-Realisierungsgesellschaft die Zuhörer mit einem aktualisierten Rechtfertigungsversuch für die Notwendigkeit des Gesamtprojekts. Das ging zumindest bezüglich der Schiffsgrößenentwicklung gründlich in die Hose: Angekündigt wurde nämlich ein 400 Meter langes und 56 Meter breites 13.640-TEU-Containerschiff mit einem Tiefgang von 16 Metern, für das der JWP unerlässlich sei. Auf Nachfrage der Bürgerinitiative ”Antiport” erklärte man kleinlaut, schriftliche Belege gebe es nicht, die halte der Eigentümer Maersk geheim. Man müsse abwarten, bis diese Schiffe im August/September in Bremerhaven auftauchen würden.
Ein anderer vorgestellter 13.000-TEU-Megacarrier der koreanischen Werft Hyundai soll bei einer Länge von 382 Metern und einer Breite von 54,20 Metern einen Tiefgang von 15 Metern haben – ”Antiport” wusste es besser: Laut Fachpresse und Bestätigung durch den Germanischen Lloyd (der den Carrier für Hyundai konzipiert hat) werde für dieses Schiff ein Tiefgang von nur 13,50 Metern angegeben; außerdem gebe es hier noch gar keinen Bauauftrag (Schifffahrtszeitschrift ”Schiff & Hafen”, Heft 4 / 2006).

Selbstverständlich wurde auch auf der jüngsten Erörterung weiter gestritten über das sensible Thema Vogelschutz. Rechtzeitig, jedoch vergeblich, hatten Umweltschutzverbände und Bürgerinitiativen darauf hingewiesen, dass es sich beim „Voslapper Groden-Süd“ um ein faktisches Vogelschutzgebiet handele, das der EU gemeldet werden muss. Doch die niedersächsische Landesregierung versäumte es, dieses Gebiet anzumelden, und ließ die ”JWP-Realisierungsgesellschaft” – deren Miteigentümer sie ist – ungerührt eine Bahntrasse planen, die die besagte Grodenfläche im Norden anschneidet. Es gab ein böses Erwachen, als Vertreter der Hafenlobby in der Angelegenheit in Brüssel vorstellig wurden. Dort machte man ihnen unmissverständlich klar: Wenn ihr die Vorgaben der EU-Vogelschutzrichtlinie nicht erfüllt, gibt’s auch keine europäischen Gelder für den Hafenbau.

• Niedersachsen meldet den Voslapper Groden in Brüssel als Vogelschutzgebiet und damit als Teil des europäischen Schutzgebiete-Netzes NATURA 2000.
• Das Vogelschutzgebiet muss durch den Mitgliedsstaat rechtsverbindlich gesichert werden. Erst wenn die Fläche ordnungsgemäß dem naturschutzrechtlichen Verfahren unterzogen worden ist, dann (und nur dann) kann auch eine Ausnahme für gewerbliche Nutzung erteilt werden – sofern das öffentliche Interesse an der Überbauung das Naturschutzinteresse überwiegt und für die zerstörten ökologischen Werte ein Ausgleich erfolgt.

Doch noch bevor die Landesregierung diese Bedingungen erfüllen konnte, sorgte der niedersächsische Umweltminister Hans-Heinrich Sander (FDP) mit Äußerungen über den Bau einer Schallschutzwand (entlang der den Groden teilweise anschneidenden Gleistrasse) für ein mittleres politisches Erdbeben mit dem Epizentrum in der Wilhelmshavener Nachbargemeinde Sande.
Für bis zu acht Millionen Euro, hieß es anschließend in der örtlichen Presse, müsse eine acht Meter hohe Mauer gebaut werden, um acht Vögel vor Eisenbahnlärm zu schützen (Wilhelmshavener Zeitung vom 25. November 2005). Die Bürger reagierten empört, schließlich hatten auch sie – bislang erfolglos – Lärmschutz nach Inbetriebnahme des JWP und die Verlegung des Industriestammgleises gefordert. Aber die ”JWP-Realisierungsgesellschaft” hatte sich für nicht zuständig erklärt und auf die Deutsche Bahn verwiesen, die sich ihrerseits wiederum sträubt und die Strecke für völlig ausreichend erklärt (Wilhelmshavener Zeitung vom 16. März 2006).
Eine Woche vor der jüngsten Erörterung hat die Landesregierung die Verordnung über das Naturschutzgebiet ”Voslapper Groden-Süd” doch noch verkündet und es als Vogelschutzgebiet gemeldet. Bei der Erörterung wurde dennoch heftig über die (nun nur noch mit fünf Millionen Euro Kosten bezifferte) Schallschutzwand debattiert. Die Umweltverbände sowie die BI Antiport kritisierten, dass keine möglichen Alternativen zu Lage und Form des beantragten Hafenkörpers beziehungsweise zur geplanten Gleisführung untersucht worden seien. Der BUND schlug vor, die Millionen nicht in die Schallschutzwand, sondern in die Sanierung der Eisenwaggons zu stecken und die Geschwindigkeit auf der Strecke zu begrenzen. Davon würden nicht nur die bedrohten Vogelarten, sondern auch die Menschen auf der Strecke zwischen Wilhelmshaven und Oldenburg profitieren.

Nächster Streitpunkt: die Prallwand für das E.ON Kraftwerk. Schon bei der ersten Erörterung im Herbst 2004 hatten E.ON-Vertreter darauf hingewiesen, dass ein erkerartig in das Strombett der Jade hinein gebauter JWP die Ebbströmung abbremsen würde. Das erwärmte, in die Jade zurückgepumpte Kühlwasser des Kraftwerks könne dann nicht mehr zügig genug abfließen, die Wassertemperatur am Entnahmebauwerk in der Jade würde ansteigen. Als Folge sei damit zu rechnen, dass das Kraftwerk zeitweilig heruntergefahren oder gar ganz abgeschaltet werden müsse.
Die Realisierungsgesellschaft schlug deshalb vor, mit Hilfe einer 400 Meter langen Spundwand zwischen Kühlwasserentnahme und -ausfluss den Kühlwassereinlauf abzuschirmen. E.ON indes scheint den Bau einer neuen, seewärts verlagerten Kühlwasseransauganlage sowie eines neuen, von Versandung unbeeinträchtigten Kühlwasserabflusses zu favorisieren. Auf dem neuerlichen Erörterungstermin wollte sich der Konzern dazu aber nicht mehr öffentlich äußern. E.ON setzt – wie viele andere – auf Einzelerörterung des Problems abseits der Öffentlichkeit.
Auch der Landesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz (LBU) hatte beim Erörterungstermin im September 2004 bereits darauf aufmerksam gemacht, dass der Ebbstrom gegen die Südflanke eines an die Niedersachsenbrücke angelehnten JWP prallen würde. Wenn aber dieser Ebbstrom zwischen den Gründungspfählen der Umschlagbrücke zum Strombett der Jade abfließen müsse, würde er auf das Unterwasserschiff dort vertäuter Kohlefrachter drücken und deren Liegesicherheit gefährden. Das sah die Hafenverwaltung ”Niedersachsen Ports” genauso. Darauf reagierte die Realisierungsgesellschaft mit dem Antrag, die Umschlaganlage der Niedersachsenbrücke teilweise mit Spundwänden gegen den Ebbstrom abzuschirmen. Weil aber methodisch unterschiedliche Untersuchungen zweier Fachinstitute zu krass unterschiedlichen Ergebnissen gekommen sind über die Zugkräfte, die auf die Trossen eines 300 Meter langen Schiffes ausgeübt werden, soll bei Beginn der JWP-Bauarbeiten zunächst eine strömungsabschirmende Spundwand von 120 Metern Länge genügen, die könne aber bei Bedarf auf 230 und maximal sogar auf 380 Meter ausgebaut werden.
Antiport und LBU protestierten: Durch den strömungsabschirmenden Verbau der Umschlagbrücke würde die Versandung und Verlandung des Bereichs südlich der Niedersachsenbrücke weiter verstärkt. Eine durch den JWP-”Erker” verringerte Strömung bewirke, dass sich mitgerissene Schwebstoffe und Sandfrachten vor dem Deich ablagern. Dadurch könne sich die Wassertiefe dort so weit verringern, dass ein sich durch den JWP bildender Wattstreifen am Deichfuß noch stärker aus dem Wasser aufwachsen kann. Davon wären sowohl der Kühlwasseraustausch des Kraftwerks als auch das dicht südlich gelegene Maadesiel betroffen, dessen Funktion für die Binnenlandentwässerung unverzichtbar ist.
Für das Maadesiel wurde von Antiport ein Beweissicherungsantrag gestellt, was der zuständige Wasser- und Bodenverband offenbar versäumt hatte. Dabei geht es neben der Binnenlandentwässerung auch um die seewärtige Zufahrt zur Sielschleuse für die Bootsschifffahrt.
Die Kosten für die Aufrechterhaltung der unbeeinträchtigen Sielfunktion sowie der Schiffsanbindung der Maade an die Jade dürften beim Wilhelmshavener Steuer- beziehungsweise Gebührenzahler hängen bleiben.
Für eine weitere Überraschung sorgte der Betreiber der Niedersachsenbrücke, der Umschlag- und Logistikkonzern Rhenus-Midgard: Auf die LBU-Anfrage, ob man bei der Platzierung der Spundwand auch alternativ die Seeseite der Umschlagbrücke untersucht habe, kam Bewegung in die Erörterung. Rhenus-Midgard teilte mit, im April einen Antrag zur ”Ertüchtigung” der Niedersachsenbrücke gestellt zu haben. Um mehr Massengut aus Schiffen mit größerem Tiefgang umschlagen zu können, müsse die Liegewanne des Schiffsliegeplatzes vertieft und dafür die Standfestigkeit und Stabilität der Brücke auch seeseitig verstärkt werden…
Es sind also zwei Änderungsvorhaben an ein und demselben Bauwerk isoliert voneinander geplant und beantragt worden. Die Möglichkeiten kostensparender und umweltschonender Synergieeffekte einer gemeinsamen Projektierung wurden so verspielt. Jetzt steht eine weitere Umweltverträglichkeitsprüfung am gleichen Objekt bevor – wiederum zu Lasten des Steuerzahlers. Vergeblich schlug der LBU vor, das Projekt JWP strömungsadäquat nach Norden zu verlegen und sich so sämtliche derzeit diskutierten Zusatzmaßnahmen zu ersparen. Auch könne dadurch die Gleisführung des Terminalanschlusses an das Bahnnetz über eine große Strecke außerhalb des Grodens mit dem Voslapper Außendeich als Lärmschutz verlegt werden und damit ein Stück Lärmschutzwand entfallen.

Aber selbst das Argument, dass so auch etliche Millionen Euro eingespart werden könnten, ”zog” nicht: Einmal geschaffene Planungsgrundlagen seien laut einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts nicht mehr juristisch anfechtbar, konterten die Planer ungerührt. Auch als der LBU eine Empfehlung des Bundesamtes für Wasserbau (BAW) zitierte, wonach der Bau des JWP 900 Meter weiter nördlich aus hydraulischer Sicht die geeignetere Lösung sei, ließ man dies teflongleich an sich abperlen.
Außer für E.ON und ”Niedersachsen Ports” (als Eigentumsverwalter der Niedersachsenbrücke) werden auch für die Nordwestdeutsche Ölleitungsgesellschaft (NWO), die Wilhelmshavener Raffinerie Gesellschaft (WRG) und die Umschlaganlage Voslapper Groden (Betreiber: Chemiekonzern INEOS; Eigentümer: Land Niedersachsen) sowie für den bereits vor 25 Jahren genehmigten Zubau einer Umschlagbrücke für Flüssiggas teure Beweissicherungsverfahren durchgeführt. Natürlich nicht, weil alle diese Unternehmen etwas gegen den Bau des neuen Terminals haben, sondern weil sie sich vorsorglich vor eventuellen Nachteilen durch den JWP-Bau – beispielsweise Versandungen der Schiffsliegeplätze oder Standfestigkeitsrisiken der Umschlagbrücken – schützen und sich gegebenenfalls schadlos halten wollen. Bei der Erörterung spielte das alles aber keine Rolle, die Unternehmen werden wohl – wie E.ON – den Weg der ”Einzelerörterung” wählen, um ihre Interessen unter Ausschluss der anderen Verfahrensbeteiligten zu wahren.
Am Schluss der Erörterung erklärte die JWP-Realisierungsgesellschaft auf eine entsprechende Anfrage der WSD-Vertreter, dass sie keine weiteren Änderungsanträge mehr stellen werde. Der eigentliche Bau des JWP wird also – geht es nach dem steuerfinanzierten Vorhabensträger – einen Rattenschwanz gesicherter sowie möglicher und nicht erkannter Folgewirkungen nach sich ziehen. Dies geht zu Lasten der niedersächsischen Bürger; denen wird künftig der Gürtel noch enger geschnallt – sei es durch höhere Steuern und Gebühren oder durch weitere Einschränkung der öffentlichen Dienstleistungen oder durch Sozialabbau.
Nicht in die Beweissicherung aufgenommen waren der Jadebusen und der Hohe Weg, für die das Nationalparkamt als niedersächsische Fachbehörde zuständig ist. Erst der LBU hat jetzt einen entsprechenden Antrag gestellt. So waren für diese beiden vor unserer Haustür liegenden Wattenmeerbereiche weder baubegleitende topographische Vermessungen noch Kartierungen sich baubedingt verlagernder Sedimentstrukturen (Feinsand, Schlicksand und Schlick) vorgesehen, ebenso wenig die Kartierung von Makrobenthos (Boden bewohnende Lebewesen) nach Örtlichkeit und Populationsdichte. Sedimentumlagerungen im Wattenmeer sind von den dort ansässigen Bodentieren und -pflanzen jedoch nur begrenzt verkraftbar. Diese Arten sind hoch spezialisiert und stark an jeweils verschiedene Wassertiefen und Bodenarten angepasst. Von ihrer Existenz und Populationsdichte sind wiederum nahrungsspezialisierte Fisch- und Vogelarten abhängig.
Was auf dem Spiel steht, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. habil. Ulrich Zanke von der Technischen Universität Darmstadt in seinen Untersuchungen zu Langzeitauswirkungen des JWP auf den Fedderwarder Priel herausgefunden: Die Baumaßnahmen würden die dortigen Strömungsverhältnisse und die Wassertiefen verändern. Der Fedderwarder Priel liegt auf der Weserseite des Hohe-Weg-Watts. Leider wurde bei der Erörterung bekannt, dass Zanke seine Untersuchungsmethoden nicht offen legen will. Aber der Naturhaushalt auf dem Hohe-Weg-Watt wird mit weiteren Belastungen fertig werden müssen, wenn der JWP erst mal durchgewinkt ist. In den Schubladen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest liegen schon seit vielen Jahren die Pläne für einen Anschluss Wilhelmshavens an das Binnenwasserstraßennetz. Bislang fehlte diesbezüglichen Begehrlichkeiten der Wilhelmshavener Hafenlobby die wirtschaftliche Bedarfsgrundlage. Mit Inbetriebnahme des JWP jedoch wird sie erheblich leichter Bedarf für einen Kanalanschluss an die Außenweser anmelden können. Und es können Wetten abgeschlossen werden, was eher in Angriff genommen wird: eine Bahnumgehung um das lärmgeplagte Sande herum – oder der Kanal durch den Nationalpark.