JadeWeserPort

Aus Sch... Bonbons machen

JadeWeserPort: Arbeitsplätze fallen nicht vom Himmel

 Eine ‚Neuigkeit’ haben die Gutachter in ihrer neuerlichen Auftragsarbeit zu vermelden:
Die Realisierung des JWP ist kein Selbstgänger für den wirtschaftlichen Aufschwung der Region. Für den regelmäßigen Gegenwindleser ist das zwar ein alter Hut. Doch dass die von den Hafenprotagonisten bezahlten Gutachter jetzt in die gleiche Kerbe hauen, das sollte einer breiteren Öffentlichkeit nicht vorenthalten bleiben. Im nachfolgenden Artikel sind die entsprechenden Aussagen des neuen DIW-Gutachtens zusammengefasst…
In besagtem Gutachten wird einerseits ganz unmissverständlich dokumentiert, dass Wilhelmshaven nicht die wirtschaftsgeografischen Voraussetzungen dafür bietet, dass durch die Realisierung des JadeWeserPorts automatisch eine so genannte Initialzündung für die Jade-Weser-Region ausgelöst wird.
Andererseits wird in Aussicht gestellt, dass bei Abarbeitung einer Riesenpalette sowohl breit gefächerter als auch tief gestaffelter Maßnahmen die Aussicht besteht, terminalbezogene Wertschöpfung in der Region aufzubauen und weitere von außen einzuwerben. Den Betrieben der Region müsse zunächst einmal flächendeckend bewusst gemacht werden, welche wirtschaftlichen Möglichkeiten der Terminalbetrieb für sie biete. Dann sollten sie sich in jeder Hinsicht qualifizieren und bei größeren Aufgaben zu überbetrieblichen Lösungen vernetzen. Fachpersonal für hafenbezogene Arbeitsfelder müsste ausgebildet werden.
Es sollte der Boden bereitet werden für die erfolgreiche Anwerbung von hafenorientierten Betrieben. Als Grundlage dafür müsse die Region attraktiver gemacht werden.
Es wäre für qualifiziertes Personal zu sorgen, Fachschulen und Betriebe müssten sich vernetzen, und und und…
Alles dies wird sehr detailliert in dem Gutachten aufgeführt und den Entscheidungsträgern, mit strategischen Handlungsvorschlägen versehen, angedient.
Alle diese Vorschläge machen Sinn, soweit sie auch unabhängig von der Realisierung des JWP der Jade-Weser-Region dazu dienen, ihre endogenen Potentiale zu entfalten, eine abgestimmte regionale Zusammenarbeit zum gegenseitigen Vorteil zu entwickeln und ihre Attraktivität auch bezüglich der Lebensqualität zu steigern.
Wenn das alles mit Energie, Zähigkeit und Ausdauer umgesetzt würde, dann dürften sich auf lange Sicht auch – unabhängig vom JWP und von den vertagten bzw. geschrumpften Erweiterungsvorhaben von INEOS und WRG – Erfolge einstellen. Auch das Wegbrechen eines größeren Arbeitgebers wie z.B. EADS/Airbus wäre in einer aus eigener Kraft prosperierenden Region leichter zu verschmerzen.
Wenn allerdings die ganzen Bemühungen ausschließlich auf die Akquise von an den JWP anknüpfenden Wertschöpfungsketten konzentriert werden, dann besteht die Gefahr, dass sich das arbeitsmarktpolitische ICI-Desaster noch einmal wiederholt.
Zwar werden in dem Gutachten einem Güterverkehrszentrum im JadeWeserPort gute Chancen eingeräumt. Für den Betrieb – also unausgesprochen die Investition – kommen den Gutachtern in erster Linie die Stadt, das Land bzw. die von Bremen und Niedersachsen finanzierte JWP-Realisierungsgesellschaft in den Sinn.
Auch der Aufbau einer Container-Packstation, die laut Gutachten die Eurogate planen soll, dürfte – wenn die denn realisiert wird – eher bescheiden ausfallen. So gibt es in Bremen schon eine, die die Container von und nach Bremerhaben aus- und einpackt. Da die Loco-Quote – also der Anteil der Güter, die im Wirtschaftsraum des JWP für den seewärtigen Im- und Export produziert werden – nur mit 0,5 – 1% prognostiziert wird, würde es in einer hiesigen Station wohl zu Auslastungsproblemen kommen…
Das Gutachten kann also durchaus von großem Nutzen sein, wenn man es als Fahrplan für einen langfristigen Prozess zur Mobilisierung der endogenen, d.h. der Region innewohnenden Kräfte mobilisiert und sich nicht einzig und allein auf den JWP, die Petrochemie und ein bisschen Hafentourismus darum herum konzentriert.
Doch nun zu den Aussagen des Gutachtens – zugegeben: Kein leichter Text und so manche Stelle muss man wohl mehrmals lesen – aber es lohnt sich!

„Mit Blick auf die Umsetzung des JadeWeserPort-Projektes sowie die geplanten Großinvestitionen der Chemischen Industrie und der Energiewirtschaft in Wilhelmshaven hat die Wirtschaftsförderungsgesellschaft Wilhelmshaven gemeinsam mit den Landkreisen Friesland, Wesermarsch und Wittmund das Niedersächsische Institut für Wirtschaftsforschung und die NORD/LB Regionalwirtschaft beauftragt, ein regionales Standortmanagement für den Jade-Weser-Raum zu entwickeln. (…)
Das Standortmanagement geht davon aus, dass nicht nur die laufenden Planungen zu sichern und zu unterstützen sind, sondern dass es in entscheidendem Maße auch von den Akteuren in der Region abhängt, ob und in welchem Umfang es gelingt, zusätzliche Impulse im Umfeld dieser Kerninvestitionen in die Region zu lenken.(…)
Im Hinblick auf das maritime Dienstleistungsspektrum wird sich voraussichtlich eine ausgeprägte Arbeits- und Funktionsteilung zwischen Wilhelmshaven und Bremen bzw. Hamburg herausbilden. Insbesondere höherwertige, unternehmensnahe Dienstleistungen werden nach aktuellen Einschätzungen vorerst von außerhalb wahrgenommen, da Wilhelmshaven aufgrund der begrenzten Nachfrage über ein relativ geringes Dienstleistungsangebot verfügt. Diese Einschätzung basiert auf einer wesentlichen Tendenz, die bei der Standortwahl maritimer Dienstleistungsbetriebe zu erkennen ist: Primäre Hafendienstleistungen sowie hafengebundene Funktionen siedeln sich entsprechend ihrer Ausrichtung unmittelbar in räumlicher Nähe zum Terminal an, wohingegen ergänzende, höherwertige Dienstleistungen, welche nicht auf die direkte Nähe zum Containerhafen angewiesen sind, von Oberzentren wahrgenommen werden. Reedereien, Speditionen, Banken oder Versicherungen sind deshalb vorwiegend in Hamburg und Bremen angesiedelt. Der Standort Wilhelmshaven könnte zukünftig vorwiegend für Dependancen interessant werden.
Eine besonders ausgeprägte Arbeitsteilung existiert gegenwärtig zwischen der Hansestadt Bremen und der Stadt Bremerhaven. Diese räumliche Funktionsteilung ist jedoch nicht unmittelbar auf Wilhelmshaven übertragbar, da die Beziehungen über Jahrhunderte gewachsen und auf spezifische Faktoren zurückzuführen sind. Die Hansestadt Bremen übernimmt aufgrund ihrer Größe und Zentralität seit jeher überregionale Funktionen für die Stadt Bremerhaven. Diese engen wirtschaftlichen und politischen Beziehungen haben dazu geführt, dass operative hafengebundene Geschäfte unmittelbar am Terminal in Bremerhaven stattfinden, während strategische Geschäfte aufgrund der Konzentration der wichtigsten Institutionen und Unternehmen in der Stadt Bremen abgewickelt werden.
Darüber hinaus spielt die gute Erreichbarkeit der beiden Standorte durch die räumliche Nähe eine wichtige Rolle bei der Übernahme spezifischer Dienstleistungsfunktionen.
Demgegenüber wirkt die weitaus größere räumliche Distanz zwischen Bremen und Wilhelmshaven eher hemmend auf die Entwicklung ausgeprägter Kooperationsstrukturen.
Da Wilhelmshaven einerseits nicht auf traditionell verankerte Dienstleistungsverflechtungen zurückgreifen kann und andererseits eine mangelnde Erreichbarkeit aus Sicht der benachbarten Agglomerationsräume aufweist, sollte die Entwicklung strategischer Kooperationen nicht als eine Selbstverständlichkeit angesehen werden. Aus strukturpolitischer Sicht ergibt sich daher die Konsequenz, den Aufbau entsprechender Kooperationen frühzeitig zu forcieren.

Das europäische Unternehmen Eurogate ist als künftiger Terminalbetreiber in das Großprojekt eingestiegen und wird als Bindeglied die zentralen Funktionen für den Hafenumschlag sowie für die See-Land-Transportkette übernehmen. Der Terminalbetrieb fungiert dabei einerseits als Impulsgeber für den Logistiksektor und hafen-affine Dienstleistungen und induziert andererseits selbst eine weitere Nachfrage nach spezifischen Vorleistungen, unternehmensnahen Dienstleistungen und gewerblichen Arbeiten entlang horizontaler und vertikaler Wertschöpfungsketten in der Region. Inwiefern diese Nachfrage künftig zur Ansiedlung externer Dienstleister des maritimen Sektors wie auch der Logistikwirtschaft führt, hängt dabei in weiten Teilen vom Konzept und den wirtschaftlichen Aktivitäten des Terminalbetreibers ab.
Vor dem Hintergrund veränderter Rahmenbedingungen im Transportwesen führt die zunehmende Containerisierung des Gütertransportes zu einer voranschreitenden Entfunktionalisierung der Häfen und lässt somit eine Vielzahl hafengebundener Dienstleistungen wegfallen (vgl. Nuhn 2005, S.116). Aus diesem Grund wird es für Hafen- und Logistikdienstleister zunehmend schwieriger, am Wertschöpfungsprozess des Warenumschlags zu partizipieren. Die Kooperation des Hafenbetreibers mit regionalen Unternehmen sollte daher von Beginn an forciert werden, um neue Dienstleistungsverflechtungen zu initiieren. (…)

(…) Die Abfertigung an den Terminals sowie der Weitertransport über den Landweg sind zum Nadelöhr des weltweiten Containertransports geworden. Die Organisation der Vor- und Nachlaufverkehre des Schifftransports gewinnt eine Schlüsselfunktion innerhalb der gesamten Transportkette. An dieser Stelle existieren extreme logistische Herausforderungen, den Containerfluss reibungslos abzuwickeln und kostspielige Verzögerungen zu vermeiden. Voraussetzung für den optimalen Ablauf logistischer Prozesse ist neben präziser Organisation der Aufbau einer leistungsfähigen Infrastruktur (vgl. Froese 2006, S. 71ff).
Generell ist die Logistikbranche bezüglich ihrer Standortwahl durch eindeutige Zentralisierungstendenzen gekennzeichnet. Logistikdienstleister bevorzugen die unmittelbare Nähe zu Absatz- und Produktionsmärkten, was dazu führt, dass sich die meisten Logistikbetriebe in größeren Ballungsregionen befinden. Wilhelmshaven gehört somit auf den ersten Blick nicht zu den prädestinierten Standorten der Logistikwirtschaft. Dahingegen gehen MR, GEFRA und NIW in einer aktuellen Studie davon aus, dass Logistikbetriebe nicht zwangsläufig an urbane Verdichtungsräume gebunden sind, sondern tendenziell auch neuen Kunden bzw. Produktionsstandorten folgen. Daraus folgt, dass für die Jade-Weser-Region trotz mangelnder Nähe zu großen Absatzmärkten eine realistische Chance besteht, umfassende Logistikdienstleistung am Standort zu etablieren.
Des Weiteren sind Hafenbetreiber, internationale Logistikdienstleister und Schiffsunternehmen verstärkt daran interessiert, einzelne Segmente der Transportkette unter ihren Einfluss zu bringen, um stärker von der Wertschöpfung zu profitieren. Diese vertikale und horizontale Integration der Transportkette führt zu einem schnelleren Durchlauf der containerisierten Güter in dessen Folge logistische Dienstleistungen sowie strategische Funktionen, die bislang in direkter Anbindung an den Hafen stattfanden, ins Hinterland verlagert werden können (vgl. Nuhn 2005, S. 116). (…)

(…) Da Container z.T. sogar vollautomatisch von einem Verkehrsmittel auf ein anderes verladen werden können, und da durch die Fortschritte im Bereich der Informations- und Kommunikationstechnologien Produktion und dispositive Tätigkeiten räumlich entkoppelt wurden, sind klassische maritime Dienstleister wie Reedereien, Zollagenturen, Tallyfirmen, Packing-Dienstleister und Schiffsversicherer etc. oft nicht mehr an die direkte Nähe zu Hafen- bzw. Terminaloperationen gebunden. Durch diese räumliche Flexibilisierung des Transportablaufs ist eine Vielzahl der ursprünglich mit dem Warenumschlag verbundenen Hafenfunktionen im Zuge der Containerisierung ins Hinterland gerückt. Es gibt aber auch Dienstleistungen, die den direkten Kontakt mit den Schiffen oder Besatzungen (Bunkern, Wartung, Crewing) erfordern und daher notwendigerweise in Hafennähe erbracht werden müssen. Dieses sind insbesondere Leistungen entlang der horizontalen Wertschöpfungskette, die das Zusammenwirken der unternehmensorientierten Dienstleister und Zulieferer rund um die Hafen-, Reederei- und Schiffbaubetriebe umfasst. Es ist zudem die Tendenz zu beobachten, dass spezifische höherwertige Dienstleistungen für den Containerbetrieb (Anlagentechnik, EDV, technische Wartung, Schulung, Service) sowie allgemeine höherwertige unternehmensnahe Dienstleistungen (Consulting, Bank- und Kreditwesen, Steuer- und Rechtsberatung, Werbung) im Wesentlichen überregional bzw. in urbanen Agglomerationsräumen eingekauft werden. Die höherwertigen spezifischen Dienstleistungen im Terminalbetrieb (Lotsen, Festmacher) sowie einfache, eher allgemeine Dienstleistungen (Hilfstätigkeiten beim Umschlag, Wachdienste, Catering, Kleinreparaturen an Hilfsgeräten, Handwerkstätigkeiten u.ä.) verbleiben hingegen in Hafennähe.
Im Bereich der vertikalen Logistikkette bestehen dagegen bei operativen Transport- und Logistiktätigkeiten (Transport, Lagerei) Fühlungsvorteile, so dass hier ein Anreiz besteht, vor Ort mit betrieblichen Funktionen präsent zu sein. (…) Es ist das legitime Interesse der Region, dass der Betrieb des Terminals nicht zu einem reinen Transitverkehr führt, sondern dass möglichst viele Wertschöpfungsaktivitäten im weiteren Umfeld des Hafens an den Standort gebunden werden. Dies kann nur gelingen, wenn möglichst viele Funktionen entlang der horizontalen und vertikalen Wertschöpfungskette von den regionalen Betrieben wahrgenommen werden. Vor diesem Hintergrund müssen die regionalen Betriebe dazu mobilisiert werden, sich in die neu entstehenden Wertschöpfungsketten zu integrieren. Die Wertschöpfungsprozesse, die an den Tiefwasserhafen gekoppelt sind, hängen primär mit dem Umschlag der Containerware zusammen. Alle darüber hinausgehenden Tätigkeiten bedürfen der logistischen Fertigung. Da die Region jedoch keinen umfangreichen Gewerbe- und Industriebestand aufweist, spielt auch die Ansiedlung neuer Betriebe in diesem Zusammenhang eine wichtige Rolle.
Eng verknüpft mit der Bindung möglichst vieler Wertschöpfungsaktivitäten an den Standort ist die Erzielung einer hohen Loco-Quote. Dazu müssen entlang der vertikalen Wertschöpfungskette so viele Funktionen wie möglich in den Bereichen Lagerung, Konfektionierung, Fertigung und Distribution am Standort selbst durchgeführt werden. (…)

Ziel dieser Strategie ist die gezielte Ansiedlung von Betrieben, um bestehende Lücken in den regionalen Wertschöpfungsketten zu schließen und somit einen wesentlichen Beitrag zur Erhöhung der Wertschöpfungsaktivitäten und somit auch der Loco-Quote leisten zu können. Innerhalb der horizontalen Wertschöpfungskette handelt es sich hierbei insbesondere um hafen-affine Dienstleistungsbetriebe (z.B. Schiffsfinanzierung, EDV-Systeme), die sich am Standort niederlassen oder vor Ort eine Dependance eröffnen könnten. Entlang der vertikalen Wertschöpfungskette sind vor allem Betriebe auf dem Gebiet der Produktion/Fertigung, Lagerung, Konfektionierung sowie Distribution von Containerwaren interessant. Da die Standortverlagerung großer Industriebetriebe innerhalb Deutschlands seit vielen Jahren auf äußerst niedrigem Niveau liegt, empfiehlt sich eine Fokussierung auf die Akquise kleiner und mittelgroßer Unternehmen (KMU) wie z.B. Anlagenbauer und maritimer Dienstleistungsbetriebe (vgl. Kap. 2.1.2).
Um Betriebe für eine Ansiedlung im Jade-Weser-Raum zu gewinnen, eignet sich eine direkte Zielgruppenansprache. Dabei sind möglichst dialogische Kommunikationsformen einzusetzen. Da die betrieblichen Standortentscheidungen mittel- bis langfristig getroffen werden, sollte die Akquise möglichst zeitnah, d.h. parallel zum Bau des Containerterminals einsetzen.
Im Rahmen der Ansiedlungsstrategie kommt auch dem Ausbau und der gezielten Kommunikation der weichen Standortfaktoren des Jade-Weser-Raums ein hoher Stellenwert zu (vgl. Grabow et. al. 1995). Nur wenn es gelingt, die Region als attraktiven Wirtschaftsstandort und Lebensraum zu kommunizieren, kann eine Ansiedlungsstrategie zum Erfolg führen. Dabei sollte auch die sich derzeit entwickelnde Aufbruchsstimmung innerhalb der Region nach außen kommuniziert werden, so dass Betriebe aus maritimen oder maritim-affinen Wirtschaftsbereichen auf den Standort aufmerksam werden. (…)

Ein weiteres Element beim Aufbau eines Clusters der maritimen Verbundwirtschaft ist die Entwicklung einer umfassenden Marketing-Strategie. Um die im Jade-Weser-Raum bestehenden Entwicklungschancen effektiv nutzen zu können, muss die gesamte Region dazu gewonnen werden, sich gemeinsam zu vermarkten (vgl. auch Kap 6.1). Dabei geht es nicht nur um die interne Vermarktung der vorhandenen Kompetenzen und Entwicklungspotenziale, sondern vor allem auch um die überregionale Profilierung und Positionierung des Jade-Weser-Raums als Zentrum der maritimen Verbundwirtschaft. Die innere Vermarktung ist vor allem auf die Bindung von Betrieben, Einrichtungen und Fachkräften an die Region und auf die Identifikation der Akteure mit der Region ausgerichtet. Im Rahmen des internen Marketings gilt es zudem, die sich entwickelnde Aufbruchsstimmung in der Region zu stärken und eine Standortvision zu vermitteln. Gleichzeitig dient die externe Vermarktung der Positionierung der Region im überregionalen Wettbewerb der maritimen Standorte. Bei der operativen Umsetzung ist eine präzise Abgrenzung zwischen beiden Formen oftmals kaum möglich. So ist die Identifikation der lokalen Betriebe und Akteure eine wichtige Unterstützung für die Kommunikation nach außen und ermöglicht die aktive Einbindung zusätzlicher Akteure in das Standortmarketing.“