WWF-Studie weckt trügerische Hoffnungen

(Von Jochen Martin) Vom JadeWeserPort (JWP) als Transshipmenthafen würden alle deutschen Containerhäfen profitieren, meint die Umweltorganisation World Wildlife Fund (WWF). Dies habe ein von ihr eigens hierfür beim Institut für Logistikmanagement in Salzgitter in Auftrag gegebenes Szenario unter dem Arbeitstitel „Eine Alternative zur Vertiefung der Flussmündungen von Elbe und Weser“ ergeben.

Durch die Lage des JWP könnten die aus Asien kommenden Container für die Ostseeregion schneller über Wilhelmshaven als über Rotterdam ihren Empfänger erreichen. Um diese Zeitvorteile zu nutzen, könnten Reedereien die Hafenreihenfolge in Nordeuropa zugunsten des JWP ändern und diesen als ersten Löschhafen anlaufen. Die Kostenanalysen hätten ergeben, dass aus rein ökonomischen Gründen die großen Containerschiffe Hamburg auch ohne eine weitere Vertiefung der Elbe anfahren würden…

Die Hamburger Hafenwirtschaft lässt sich allerdings nicht dafür erwärmen: „Die Studie lässt völlig außer Acht, dass der Reeder und nicht die Politik entscheidet, welche Häfen angelaufen werden“, sagte Norman Zurke, Hauptgeschäftsführer des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH). Bei der Wahl der Anlaufhäfen spielten Kosten, Qualität und Zeit eine besondere Rolle. Der Hamburger Hafen sei dabei aufgrund seiner verkehrsgeografischen Lage sowie der hohen Qualität und Zuverlässigkeit für die Reeder äußerst attraktiv, wie der starke Anstieg von Großschiffsanläufen belege.

Wegen seiner Standortvorteile sei der Hamburger Hafen trotz der Tiefgangsrestriktionen für Reeder die erste Wahl. Im Übrigen kooperierten die Häfen bereits heute dort, wo es möglich sei, wie zum Beispiel im Hinterlandverkehr.“ (Die WELT 14.05.13)

Länge läuft, Breite trägt
Dies wird auch im besagten WWF-Szenario nicht in Abrede gestellt. Vielmehr dürften auch die zwanzig bald neu in Fahrt gesetzten 18.000 TEU-Schiffe daran nichts ändern. Denn obwohl sie 2.000 TEU mehr laden können als z.B. die fahrplanmäßig Hamburg anlaufende CGM CMA MARCO POLO, vergrößert sich deren Tiefgang nicht. Der Grund dafür liegt in der Verkleinerung des Längen-/Breitenverhältnisses: Mit 400 Metern Länge und 59 Metern Breite übertreffen sie die derzeit Größten nämlich nur um Viere in der Länge, dafür jedoch um Sechse in der Breite. Hierdurch wird die Schwimmfläche vergrößert und somit der Auftrieb des Schiffskörpers erhöht. ‚Länge läuft, Breite trägt’ so bringt es der Fachmann auf den Punkt…

In den diversen WWF-Szenarien geht es denn auch nicht um Tiefgangsrestriktionen, sondern um Zeit-, Transportstrecken- und Kostenvergleiche bei der Reihenfolge der Anlaufhäfen und dem Weitertransport zu den Empfängern. Dabei hat man beim Transshipment (also beim Umladen von den Mega-Containerschiffen in Ostsee-Zubringerschiffe) einen Zeitvorteil des JWP gegenüber Rotterdam ermittelt. Von dem JWP -statt Rotterdam- als erstem Anlaufhafen könne auch Hamburg profitieren, weil die für Hamburg und sein Hinterland bestimmte Ladung früher ankommen würde. Außerdem könnte sich Ladung, die für das verkehrsgeografische Überschneidungsgebiet von Rotterdam und Hamburg bestimmt sei, dadurch nach Hamburg verlagern.

Nicht untersucht wurden hierbei die Zeit- und Kostennachteile in der Transportkette, die sich für die Wirtschafts- und Bevölkerungsschwerpunkte in den Niederlanden, Belgien, Nordrhein-Westfalen usw. durch Übergehen von Rotterdam ergeben würden. Auch bleibt die Frage offen, weshalb die Transportwirtschaft die Zeit- und Kostenvorteile, die der JWP im Transshipment im Vergleich zu Rotterdam habe, nicht längst durch das Anlaufen von Bremerhaven nutzt, wo doch Bremerhaven den gleichen Zeitvorteil gegenüber Rotterdam hat. An den vorhandenen Tiefgangsrestriktionen kann es nicht immer liegen, denn wie aus besagtem Szenario hervorgeht, laufen die Mega-Containerschiffe die Häfen der Nordrange meistens zum Löschen und Laden an. So ist dem WWF-Szenario denn auch folgender bemerkenswerter Satz zu entnehmen: „Auf Grund dieser Zusammenhänge wird zu erwarten sein, dass die Reedereien auch unter ‚widrigen Bedingungen’ weiterhin den Hafen Hamburg direkt anlaufen werden.“

Man könnte ja auch mal untersuchen, wie viele Transshipment-Container trotz Frequentierung von Rotterdam als erstem Anlaufhafen unter ‚widrigen Bedingungen’ auf Weser und Elbe nach Bremerhaven und Hamburg weitertransportiert werden. Auch dass einige dieser Schifffahrtslinien auf der Reise von Ostasien nach Nordeuropa bereits Mittelmeerhäfen anlaufen und wohl kaum mit gleichem oder gar größerem Tiefgang weiterfahren, wurde nicht berücksichtigt. Das Gleiche gilt für Linien, die Le Havre und Zeebrugge statt Rotterdam vor der Weiterfahrt nach Bremerhaven und/oder Hamburg anlaufen, sowie für Linien, die die Häfen an Skagerrak, Kattegatt und Ostsee selbst bedienen und so das Umladen in Zubringerschiffe einsparen.

Fazit:

1. Die Fahrwassertiefen zu den Container Terminals in Bremerhaven und Hamburg reichen auch für die zukünftigen 18.000 TEU-Schiffe aus.
2. Die Idee, den JWP als Transshipmenthafen auf Kosten von Rotterdam zu vermarkten, dürfte (wenn überhaupt) auf Grund vieler auf die Transportketten einwirkenden Akteure nur in spezifischen, maßgeschneiderten Einzelfällen erfolgreich sein.