Kaiserbalje

Vorwärts nach vorgestern

Ohne Planfeststellungsverfahren soll die Kaiserbalje zur Binnenschifffahrtstraße umgebaut werden

(red) Fast auf den Tag genau 4 Jahre ist es her, dass der GEGENWIND Alarm schlug: Wilhelmshavens Hafenwirtschaft, allen voran der Boss der Beta-Raffinerie, J.A. van Weelden, wollte die Kaiserbalje zur Binnenwasserstraße ausbauen. Der Plan schlug weit über die Grenzen der Stadt hinaus hohe Wellen. Im GEGENWIND 119 (Januar 1994) hieß es: „Diese quer durch die Ruhezone des Nationalparks Wattenmeer geplante Anbindung bedeutet einen riesigen Schritt zurück, zurück in eine Zeit, in der Natur und Umwelt als industriefeindlicher Luxus angesehen wurden.“ Dieser Schritt zurück wurde inzwischen vollzogen, und es ist kaum damit zu rechnen, dass den wiederbelebten Plänen der Hafenwirtschaft viel Widerstand entgegengebracht wird. Im Folgenden veröffentlichen wir einen leicht überarbeiteten Artikel aus den BUND-Blättern 3-4/97 (Rundbrief für Mitglieder und Freunde des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland – Kreisgruppe Wilhelmshaven).

Hohe-Weg-Watt – Wieder droht Zerstörung
Wieder einmal soll es dem Hohe-Weg-Watt an den Kragen gehen. Im Jahre 1985 konnte die geplante Aufspülung von ca. 30 Mio. m³ Baggergut im letzten Moment verhindert werden, indem auf öffentlichen Druck hin der Hohe-Weg kurzerhand unter Naturschutz gestellt wurde. Jetzt wird dort die Planung zur Durchbaggerung der Wattwasserscheide zwischen Jade und Weser vorangetrieben, obwohl dieses Küstengewässer inzwischen unter den Schutzstatus eines Nationalparks gestellt worden ist. Bekanntlich geht es dabei unter dem Stichwort „Kaiserbalje“ um den Anschluss Wilhelmshavens an das Binnenwasserstraßennetz über die Weser.

Die Natur an die Interessen der Wirtschaft anpassen
Als ersten Schritt hat die als treibende Kraft fungierende hiesige Hafenwirtschaft im Jahre 1994 (siehe Gegenwind 119 und 121) die seewärtige Verlegung der Binnenschifffahrtsgrenze durch das Bundesverkehrsministerium erreicht und damit seeuntauglichen Binnenschiffen den – dem Verlauf der Kaiserbalje folgenden – Prickenweg zwischen Jade und Weser eröffnet. Doch der führt über die bewusste ca. 3 km breite, bei Niedrigwasser trockenfallende Wattwasserscheide.
Die Umdeklarierung in eine Binnenwasserstraße allein reicht jedoch für die Ermöglichung eines preisgünstigen Gütertransports durch Binnenschiffe in diesem naturbelassenen – nur bei Hochwasser von Kleinfahrzeugen durchfahrbaren – Wattfahrwasser Kaiserbalje nicht aus: Dazu muss der vielfach gewundene natürliche Priel durch Ausbaggerungen an die Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkte der Hafenwirtschaft angepasst werden. Für diese kommt letztendlich nur die tidenunabhängige Anpassung der Kaiserbalje an die Maße des Großgütermotorschiffes (GMS) in Frage. Dieses GMS – auch als Europaschiff bezeichnet – dient den staatlichen Planungsbehörden als Normschiff für die Bemessung des erforderlichen Ausbauzustands des Binnenwasserstraßennetzes. Es ist 120 m lang, hat eine maximale Tauchtiefe von 3,0 m und kann bis zu 3.000 t Ladung an Bord nehmen.

Ein ökologisches und wirtschaftliches Desaster
Die trockenfallende Wattwasserscheide des Hohe-Weg-Watts ragt streckenweise 2,30 m über den Niedrigwasserspiegel empor und erreicht bei 3,50 m Tidenhub bei Hochwasser folglich nur 1,20 m Wassertiefe. Zur Ermöglichung von tideunabhängigen (also auch bei Niedrigwasser möglichen) Überquerungen des Hohe-Weg-Watts mit voll beladenen GMS-Schiffen müsste ein schätzungsweise 7 km langer bis zu ca. 6 Meter tiefer Graben durch das Wattenmeer gezogen werden.
Es ist wohl kaum von der Hand zu weisen, dass der Bau eines solchen Kanals und die zwangsläufigen Unterhaltsbaggerungen ökologisch desaströs und volkswirtschaftlich unvertretbar sind. Letzteres geht auch aus der Presseinformation vom 3.Juni 1996 der Wasser- u. Schifffahrtsdirektion Nordwest (WSD) hervor. Darin erklärt diese Bundesbehörde die Forderung der Hafenwirtschaft für nicht erfüllbar und berichtet, dass ein von der Bundesanstalt für Wasserbau erstelltes Gutachten ausweise, dass „…die zu baggernde Rinne einer ständigen Wiederverlandung unterworfen wäre. Aus ökonomischer Sicht käme der Ausbau damit einem Fass ohne Boden gleich, da jährlich Millionenbeträge für die Unterhaltung des Wattfahrwassers veranschlagt werden müssten, die zu dem erreichbaren Nutzen in keinem akzeptablen Verhältnis stehen.“

Doch davon lässt sich die Hafenwirtschaft keineswegs entmutigen. Das Endziel zurückstellend, tut sie bzw. tun ihre Unterstützer jetzt so, als wolle man lediglich Binnenschiffen bis zu einer Tauchtiefe von 2,20 m während der Hochwasserphase (eine Stunde vor bis eine Stunde nach Hochwasser) die Überquerung das Hohe-Weg-Watts ermöglichen.
Auf dieser Grundlage scheint man wieder mit der WSD ins Gespräch gekommen zu sein. Denn von dem zuständigen Vertreter dieser Genehmigungsbehörde erhielt man den Wink, dass „…für den gebaggerten Weg durch die Kaiserbalje kein Planfeststellungsverfahren erforderlich sei, sondern eine Plangenehmigung ohne öffentliche Anhörung.“ (WZ, 06.11.97). Weiter berichtet das Blatt, dass die zuständige nachgeordnete Behörde – das Wasser- und Schifffahrtsamt Bremerhaven, in deren Zuständigkeit der zu vertiefende Bereich liegt – errechnet habe, dass unter den oben genannten Voraussetzungen lediglich eine 1.060 m lange, 1 m tiefe Rinne aus der Wattwasserscheide herausgebaggert zu werden bräuchte.

Offene Fragen
Daran anknüpfend stellt sich die Frage, wie die geplante Wasserbaumaßnahme aus der Sicht des Umwelt- und Naturschutzes zu bewerten ist. Zunächst einmal ist festzuhalten, dass das WSA lt. o.a. WZ-Bericht keinen Anhaltspunkt dafür hat, „…wie lange ein solcher Ausbauquerschnitt mit dem vorgesehenen Abladetiefgang genutzt werden kann. Es sei zudem mit einer schnellen Sedimentation zu rechnen.“ Deshalb hält dieses Amt (neben dem Aufschlag von 0,30 m – also eines Fußes Wasser unter dem Kiel – auf die dann maximal zulässige Tauchtiefe von 2,20 m) eine „Vorratsbaggerung“ von 0,35 m für erforderlich (ebd.). Was wohl heißen soll, dass sowohl bei der Baumaßnahme als auch bei den anschließenden Unterhaltsbaggerungen die Kanalsohle besagte 35 cm unter die der Schifffahrt vom Staat zu garantierende Solltiefe abgesenkt werden müsste, um den Kanal trotz permanenter Verschlickungstendenz in der zu verbürgenden Form schiffbar zu halten. *)
Allein daraus folgt schon, dass die Durchführung der erwogenen Baumaßnahme zusammen mit den anschließend zur Instandhaltung erforderlichen Unterhaltsbaggerungen die Ökologie des Hohe-Weg-Watts stark und andauernd beeinträchtigen werden, dadurch der Leistungsfähigkeit des Naturhaushalts abträglich in einer der flächenmäßig größten der am strengsten geschützten Zonen des Nationalparks Niedersächsisches Wattenmeer (Ruhezone I) eingegriffen wird.
Des Weiteren ist zu fragen, ob die geplante Maßnahme mit dem geltenden Recht zu vereinbaren ist. Und wenn ja: Unter welchen Voraussetzungen? Welche Einwirkungsmöglichkeiten haben z.B. die Umweltverbände auf das Verfahren? Doch für den Nichtfachmann ist es allein schon alarmierend, dass das Verfahren laut Pressemeldung ohne Planfeststellung und ohne öffentliche Anhörung durchführbar sein soll.

Das wahre Ausmaß ist noch gar nicht bekannt
Möglicherweise basiert der Verfahrensablauf auf der Annahme der Genehmigungsbehörde, dass die Baumaßnahme die Ökologie nur unerheblich schädigen würde. Deshalb soll an dieser Stelle ein Teilansatz dazu entwickelt werden, das Ausmaß dieses ersten Etappenziels der Hafenwirtschaft auf dem Wege zur tideunabhängigen Schiffbarmachung der Kaiserbalje für das GMS (darunter fallen auch Binnentanker) wenigstens teilweise zu erfassen:
Der zu baggernde Kanal kann nicht den von ständig mäandrierenden Prielströmungen ausgespülten Rinnen im Wattprofil folgen, weil unter Beachtung der Verkehrssicherheit bestimmte Kurvenweiten nicht unterschritten werden dürfen. Da aber eine gerade Fahrstrecke auch für die Binnenschifffahrt am verkehrssichersten ist, wird man die Wattwasserscheide ungeachtet des dort herrschenden hydrodynamischen Regimes geradlinig durchschneiden müssen. Das würde heißen, dass auch Schlickbänke bzw. Sandbarren bis zu besagten 2,50 m Höhe abzutragen wären. Bei solchen Streckenabschnitten müsste auf Grund der vom WSA auf das mittlere Hochwasser berechneten Gesamtfahrwassertiefe von 2,85 m eine bis zu 1,85 m tiefe Fahrrinne ausgehoben werden.
Der Kanal muss eine Mindestbreite haben, die ein Mehrfaches der Breite eines Schiffes beträgt und bei zugelassenem Gegenverkehr noch mal das Doppelte. Je schärfer die Fahrrinnenkrümmungen, desto mehr Zuschlag muss auf die Kanalbreite erfolgen. Bei der Bemessung der Kanalbreite sind zudem die – im Vergleich zu Kanalfahrten im Binnenland – erschwerten Navigations- und Manövrierbedingungen im offenen Wattenmeer zu berücksichtigen. Das Strömungsbett der Kaiserbalje (und ihrer zufließenden Priele) wird mit zunehmender Nähe zur Wattwasserscheide nicht nur immer flacher und mäandriert in immer engeren Schleifen; es wird auch zunehmend schmaler.

Aus diesen Ausführungen lässt sich schon herauskristallisieren, dass hier eine künstliche, den hydrodynamischen und damit verknüpften geomorphologischen Verhältnissen unangepasste Baggerrinne kurzfristig wieder zu verschlicken droht, weil die Gezeitenströmungen durch unablässige Sedimentumlagerungen an der Wiederherstellung eines Gleichgewichts zwischen Hydrologie und Morphologie arbeiten würden.
Zu hinterfragen ist, ob die vom WSA der WZ vorgestellten Maßnahmen dazu ausreichen, besagten Schiffen eine sichere Fahrt durch die Kaiserbalje zu ermöglichen. Das tatsächliche Ausmaß der erforderlichen Baggerungen wird erst nach Einsichtnahme in die Planungsunterlagen ersichtlich werden. Da über Trassenführungen und Fahrrinnenbreite noch gar nichts bekannt ist, sind auch die von der WZ lancierten Angaben über Baggertiefe und -strecke von 1.060 m mit Vorsicht zu genießen. Bei einer Nachmessung in der einschlägigen Seekarte kommen wir auf rund 2.000 m. Außerdem fehlen Angaben über den ermittelten Umfang der für die Befahrbarkeit des gebaggerten Kanals erforderlichen Unterhaltsbaggerungen!
Eines steht jedoch jetzt schon fest: Durch die notwendigen Unterhaltsbaggerungen würde die Kaiserbalje zu einer ewigen Baustelle verkommen, die sich fortan als Dauerschadensquelle auf das Ökosystem des Hohe-Weg-Watts auswirken würde. Wenn wirklich in diese Richtung geplant werden sollte, ist ein Planfeststellungsverfahren samt Umweltverträglichkeitsstudie unumgänglich, um Art und Umfang der tatsächlich eintretenden ökologischen Schädigungen einschätzen zu können. Dieses ist eine Forderung – hier sollte sich Oberbürgermeister Eberhard Menzel besonders angesprochen fühlen – die nicht durch „ökologische Ideologien in Reinform“ (WZ v. 29.11.97) begründet ist, sondern durch nationales und internationales Umwelt- und Naturschutzrecht!

Salamitaktik
Die Problematik lässt sich nicht auf die Baggerungen allein beschränken. Auch die Frage der Verkehrssicherheit – z.B. mit welchen Folgen muss bei Schiffsunfällen in der Kaiserbalje gerechnet werden – gehört auf die Tagesordnung! Werden auch Binnentanker zugelassen?
Nicht damit zu rechnen ist, dass sich die Wilhelmshavener Hafenwirtschaft mit dem jetzt von ihr anvisierten Ausbauzustand zufrieden geben wird. Im Gegenteil: Mit der Durchsetzung einer Solltiefe, an die der Bund gebunden sein würde, hätte sie ein Mittel in der Hand, auf „Nachbesserungen“ zu dringen. Vorstellbar ist z.B. eine Aufstockung des Sicherheitszuschlages für die Kielfreiheit der Schiffe oder beim „Vorratsbaggern“, dass diese auch bei Nipptide oder bei Wasserständen, die wegen östlicher Winde bis zu 1,50 m unter dem normalen Wert bleiben können, genügend Wasser zur Überquerung des Hohe-Weg-Watts unter dem Kiel haben. Dadurch könnte man bei normalen Wasserständen die tideabhängigen Fahrbeschränkungen lockern bzw. Schiffe tiefer abladen, dann wieder nachbessern usw., usf. Mit zunehmender Vertiefung würde zwar eine weiter ansteigende Belastung des Naturhaushalts einhergehen, aber gegen eine solche Salamitaktik wäre erfahrungsgemäß – falls sie überhaupt rechtzeitig bekannt würde – kaum noch etwas zu unternehmen.
Und dabei geht es eigentlich nur um Reduzierung der Transportkosten. Wenn z.B. der Bahntarif unter den der Binnenschifffahrt gesenkt würde, dann wäre die Kaiserbalje für die Hafenwirtschaft uninteressant.

*) Es scheint Bemühungen zu geben, daß das Land zur Finanzierung für die Erstbaggerung beiträgt, der Bund und auch das Land scheinen sich aber (noch) zu sträuben, auch für die Unterhaltsbaggerungen aufzukommen. Das geht aus einem WZ-Bericht vom 27.11.97 hervor, demzufolge Wilfrid Adam (MdL) sich in Bemerkungen über die erforderliche Plangenehmigung folgendermaßen einklinkt: „Das bedarf jetzt eines Schubs durch die öffentliche Hand. Danach ist die Hafenwirtschaft gefordert, beispielsweise mit der Unterhaltung.“
Als Privatfinanzier käme u.E. hauptsächlich die „Wilhelmshavener Raffinerie Gesellschaft“ (vormals BETA) in Betracht. Für diese Firma könnte es sich trotz einer größeren Kostenbeteiligung lohnen, ihre Öltransporte ins Binnenland von der Schiene aufs Wasser zu verlagern.